Chú ý: Đây là một chủ đề gây nhiều tranh cãi!!
Tôi đã viết cuốn "Bí mật chạy ro-da" sau khi áp dụng thành công phương pháp này với xấp xỉ 300 động cơ mới, mà không để lại bất kỳ tác dụng phụ nào.
Liên kết đến bài viết này bây giờ xuất hiện trên hàng trăm diễn đàn thảo luận về motor thể thao từ khắp nơi trên thế giới. Lý do là thời gian qua, một lượng lớn dân chơi “xế nổ” đã đưa ra những dẫn chứng so sánh trực tiếp giữa phương pháp của tôi với phương pháp truyền thống theo chỉ dẫn của nhà sản xuất, và tiếng thơm đã bay xa rất nhanh.
Các thử nghiệm đều cho 1 kết quả như nhau... uy lực tăng vọt ở tất cả các RPM. Ngoài ra, những kỹ thuật viên motor chuyên nghiệp đã rã “bung” nhiều động cơ sử dụng phương pháp ro-da này, để thấy rằng các điều kiện vận hành của động cơ tốt hơn nhiều so với khi sử dụng phương pháp truyền thống của nhà sản xuất.
Điều mà làm cho chủ đề này gây nhiều tranh cãi đó là có rất nhiều mâu thuẫn giữa những bài viết về ro-da khác trước đó và những gì được viết ra ở đây.
Có rất nhiều yếu tố làm cho các thông tin trước đây về kỹ thuật ro-da trở nên lỗi thời.
Yếu tố chủ đạo là hiện nay các nhà sản xuất động cơ sử dụng một mô hình xi-lanh tinh xảo hơn những gì họ đã làm trước đây. Điều này lần lượt thay đổi các yêu cầu kỹ thuật về ro-da, bởi vì như bạn sắp sửa thấy được sau đây, xác suất để chế tác được một vòng bạc đệm kín chuyên biệt cho động cơ mới là nhỏ hơn nhiều so với lứa động cơ "thô sơ" trước đây.
Ngoài ra, lượng nhiệt tích tụ do ma sát giữa các vòng bạc với xi-lanh đã giảm đi đáng kể do mô hình xi-lanh tiên tiến đã được áp dụng cho những động cơ đời mới hiện nay.
Các yếu tố khác góp phần vào những thay đổi này là việc áp dụng những công nghệ chế tác và gia công kim loại tinh vi nhất vào trong sản xuất động cơ. Điều này có nghĩa là "sự hao mòn bên trong" của các chi tiết máy đời mới bao hàm ít ma sát và các hao mòn thực tế hơn so với “quá khứ xa xưa” của chúng. Với những suy nghĩ đó trong tâm tưởng...
Chào mừng đến với một trong những website về motor thể thao gây tranh cãi nhiều nhất trên Internet!
Ro-da thế nào để động cơ thêm phần uy lực và giảm thiểu mài mòn?
Một trong những công đoạn then chốt nhất của quá trình đưa động cơ vào guồng là break in!!
Một động cơ cho dù có được lắp ráp hoàn hảo như thế nào đi chăng nữa, thì “công lực” của nó khi “đại thành” vẫn hoàn toàn phụ thuộc vào bạn!!
Mặc dù những ví dụ đưa ra ở đây là động cơ xe máy, tuy nhiên những nguyên tắc này vẫn có thể áp dụng cho tất cả các động cơ 4 thì:
Xe đua đường phố, xe hơi các loại, xe trượt tuyết, máy bay và v.v... thậm chí cả máy xén cỏ nữa!!
(Bất kể thương hiệu, phương pháp làm mát, hoặc số xi-lanh.)
Những kỹ thuật ro-da tương tự được áp dụng cho cả những xi-lanh bằng thép và Nikasil, cũng như những xi-lanh bằng gốm composite mà Yamaha đang áp dụng cho những em “xế nổ” và xe trượt tuyết của mình.
Đâu là cách tuyệt vời nhất để ro-da một động cơ mới?? Một câu trả lời súc tích: Hãy rồ ga mạnh lên !
Tại sao vậy??
Ngày nay, vòng bạc kín của piston thực sự là yếu tố then chốt quyết định cả quá trình ro-da. Trái với các quan niệm cố hữu, vòng bạc piston không đệm kín được áp suất cháy bằng lực nén lò xo của mình. Áp lực nén lò xo của các vòng bạc chỉ dùng để ngăn dầu không cho nó “xâm nhập” vào buồng đốt mà thôi.
Bạn có bao giờ nghĩ về điều này chưa, vòng bạc chắc chỉ gây ra khoảng 22.7 - 45.4 Newton áp lực lò xo để tạo ra phản lực với thành xi lanh ...
Làm thế nào mà một lực nén lò xo nhỏ như vậy có thể đệm kín hàng ngàn PSI (Pound trên inch vuông) của áp suất cháy??
Đương nhiên là nó không thể rồi.
Bằng cách nào mà vòng bạc có thể đệm kín những áp suất cháy kinh khủng như vậy??
Đó là vì áp lực khí vốn có của vòng bạc!! Nó len lỏi lên phía đỉnh của vòng bạc, và trợ lực cho vòng bạc tống nó ra ngoài để tạo ra phản lực với thành xi-lanh. Vấn đề là những chiếc vòng bạc mới vẫn chưa hoàn chỉnh và chúng phải được mài mòn khá một chút để có thể hoàn toàn đệm kín mọi ngả xung quanh nòng xi-lanh. Nếu áp lực khí là đủ mạnh trong km hoạt động đầu tiên của động cơ (vặn ga lên đi bạn !!!), thì sau đó toàn bộ vòng bạc sẽ mài mòn bề mặt xi lanh, để đệm kín áp suất cháy của đông cơ một cách tốt nhất mà nó có thể làm.
Vấn đề với "Những phương pháp Ro-da giản đơn" ...
Mô hình tinh xảo theo đường chéo của nòng xi-lanh hoạt động như một chiếc giũa cho phép các vòng bạc mài mòn nòng xi-lanh. Các vòng bạc nhanh chóng mài mòn bề mặt cực kỳ thô nhám này, bất kể động cơ có chạy “bốc” như thế nào đi chăng nữa.
Có một cách hiếm hoi để các vòng bạc có thể đệm kín nòng xi-lanh một cách xuất sắc... đó chính là 32km đầu tiên !!
Nếu các vòng bạc không được nén một lực đủ sớm để tạo ra phản lực với thành xi-lanh, chúng sẽ ma sát rất nhiều với bề mặt thô ráp của nòng xi-lanh trước khi vào vị trí . Một khi điều đó xảy ra sẽ không có một giải pháp nào để tái mài mòn các xi-lanh, lắp ráp các vòng bạc mới và bắt đầu lại từ đầu cả…
May mắn thay, hầu hết dân chơi xe thể thao đều không thể cưỡng lại được cám dỗ "đề-pa nó lên" một lần hoặc hai lần, đó là lý do tại sao ngày càng nhiều động cơ không gặp phải vấn đề này!!
Một yếu tố khác mà bạn có thể không nhận ra, là người ở các đại lý đã chỉnh cho chiếc xe mới toanh của bạn có thể “vọt” khá “bốc” trong lần “chạy thử nghiệm” đầu tiên. Vì vậy, với việc không nhận ra điều này, con “xế nổ” được tinh chỉnh như “phát cuồng” thực sự đã đem lại cho bạn 1 lợi ích đáng kể.
Còn đây là cách để thực hiện: Có 3 cách để có thể ro-da 1 động cơ: 1) Trên một Dyno
2) Trên đường phố, hoặc đường địa hình (“Cào cào” hoặc xe trượt tuyết.)
3) Trên đường đua
Trên một Dyno:
Hãy làm động cơ nóng lên hoàn toàn!!
Sau đó, hãy dùng số 4:
Hãy chạy 3 lần với 1/2 tay ga chạy từ 40% - 60% số rpm lớn nhất của động cơ xe bạn.
Hãy để nó được làm mát trong khoảng 15 phút.
Hãy chạy 3 lần với 3/4 tay ga chạy từ 40% - 80% số rpm lớn nhất của động cơ xe bạn.
Hãy để nó được làm mát trong khoảng 15 phút.
Hãy chạy 3 lần với tay ga lớn nhất chạy từ 30% - 100% số rpm lớn nhất của động cơ xe bạn. Hãy để nó được làm mát trong khoảng 15 phút.
Thử liền đi bạn !
Các câu hỏi thường gặp: Dyno là gì??
Dyno là một cỗ máy mà con “chiến mã” của bạn được đặt vào trong đó và test sức mạnh của nó. Nó cũng có thể được sử dụng để ro-da một động cơ.
LƯU Ý: Nếu bạn sử dụng một Dyno với một phanh, điều này cực kỳ quan trọng trong quá trình ro-da có nghĩa là bạn đã cho phép động cơ của mình vận hành dưới sức của nó. (Không sử dụng phanh Dyno) Các dòng chân không trong động cơ được tạo ra trong quá trình giảm tốc độ đóng bướm ga lại sẽ tống lượng dầu cặn và các mảnh “ba-vớ” ra khỏi thành xi lanh.
Mục đích của việc này là để loại bỏ những mẩu rất nhỏ (vi hạt) của vòng bạc và các vật liệu cấu thành xi lanh bắn ra do sự mài mòn trong quá trình này. Trong quá trình giảm tốc độ, các hạt này lơ lửng trong luồng dầu cặn phụt ra từ ống xả, chứ không đọng lại trong các đường rãnh giữa các piston và vòng bạc. Điều này đã giúp vòng bạc rất nhiều trong quá trình mài mòn.
Bạn sẽ để ý rằng ngay lần đầu tiên động cơ sẽ có khói, điều này là bình thường, bởi vì các vòng bạc chưa đệm kín nòng xi-lanh thôi. Khi bạn thực hiện các bước đúng cách, bạn sẽ nhận thấy rằng khói sẽ biến mất sau khoảng 7-8 lần chạy.
Lưu ý quan trọng:
Nhiều độc giả email đến hỏi về cách làm nguội động cơ, và liệu đó có phải là “quay vòng nhiệt” động cơ không?
Không, hướng dẫn về “làm nguội động cơ”ở trên chỉ áp dụng nếu bạn đang sử dụng một máy Dyno để ro-da động cơ của bạn. Lý do làm nguội động cơ trên một Dyno chẳng có liên quan gì đến "Chu kỳ nhiệt" của động cơ cả!
Việc làm nguội động cơ trên Dyno là quan trọng bởi vì lượng quạt làm mát được được lắp đặt trên hầu hết các bộ phận của Dyno là quá nhỏ để có thể sánh với lượng không khí ùa vào bộ tản nhiệt của xe ở vận tốc thực tế . Trên một Dyno, nước sẽ đủ nóng để có thể đun sôi bộ tản nhiệt chỉ sau 4 lần chạy Dyno. Điều này sẽ xảy ra với một con “ngựa chiến” mới xuất chuồng y chang như xảy đến với một con ngựa già “gần đất xa trời” vậy !
(Luôn luôn để cho động cơ “hạ sốt” sau 3 lần chạy bất cứ khi nào bạn sử dụng Dyno.)
Nếu bạn đang ro-da động cơ của mình trên đường phố hoặc đường đua, lượng không khí tràn vào khi chạy ở tốc độ cao sẽ giữ cho nhiệt độ động cơ ở mức bình thường.
(Nói cách khác, bạn không phải dừng lại bên đường để làm mát cho con “ngựa chiến” của mình.)
Còn về vấn đề “quay vòng nhiệt” động cơ thì sao??
Không cần phải "quay vòng nhiệt" một động cơ mới đâu. Thuật ngữ "quay vòng nhiệt" xuất phát từ ý tưởng rằng những thành phần của động cơ mới đều được “xử lý nhiệt” khi động cơ đang chạy. “Xử lý nhiệt” những chi tiết bằng kim loại là một quá trình rất khác biệt, và nó đã được thực hiện tại nhà máy trước khi động cơ được lắp ráp. Nhiệt độ cần thiết cho công đoạn “xử lý nhiệt” cao hơn nhiều so với nhiệt độ cao nhất mà động cơ có thể đạt được trong suốt dòng đời của mình.
Ý tưởng ro-da động cơ sử dụng các chu kỳ nhiệt là một quan niệm “nhảm nhí” đến từ sự hiểu lầm về khái niệm "xử lý nhiệt".
Trên đường phố: Hãy làm động cơ nóng lên hoàn toàn!
Bởi do sự kháng gió vốn có của động cơ, bạn không cần phải sử dụng những số cao hơn như khi bạn thực hiện trên Dyno. Mục đích chính là để nạp tải động cơ bằng cách tăng ga mạnh trong số 2, số 3 và số 4.
Thực ra, bạn sẽ không thể làm “chơi hết ga” ngay cả trong số 2 trên phần lớn xe máy mà không vượt quá tốc độ 104 km / giờ. Phương pháp tốt nhất là chuyển đổi qua lại luân phiên các lần chuyển giao ngắn ngủi giữa những lần tăng tốc và giảm tốc mạnh. Bạn không cần phải đi trên 104 km / giờ để nạp đúng tải cho các vòng bạc. Ngoài ra, hãy chắc chắn rằng bạn không bị bám theo sau bởi một chiếc xe máy hoặc xe hơi khác khi bạn giảm tốc, hầu hết các trình điều khiển xe sẽ chẳng thích thú gì khi bạn đột nhiên giảm tốc đâu, và chúng tôi cũng chẳng muốn bất cứ người nào bị “hôn” từ phía sau đâu!!
Vấn đề lớn nhất với việc ro-da động cơ của bạn ở trên phố (ngoài cảnh sát ra) là nếu “lượn” trên các đường cao tốc (tay ga quá nhỏ = không đủ áp lực lên các vòng bạc), hoặc nếu bạn gặp khó khăn trong khi lưu thông trong thành phố chậm chạp. Thì với 320km đầu tiên hay gần như vậy, hãy ra khỏi thành phố đi và thẳng tiến đến nơi bạn có thể “rạp mình trên cần số”
Hãy dè chừng tốc độ của bạn! Khi bạn chưa quen “cưỡi” một con “ngựa” mới, bạn chỉ nên “phi nước kiệu” trên những cung đường thẳng mà thôi, sau đó thì hãy “ghì cương” lại đúng lúc cho những khúc cua bạn nhé. Hãy nhớ rằng cả hai quá trình tăng tốc nhanh và hãm mạnh động cơ lại (giảm tốc mạnh) đều quan trọng như nhau trong suốt quá trình ro-da. Trên đường đua:
Hãy làm động cơ ấm lên hoàn toàn!
Làm một vòng “nhẹ” để hâm nóng vỏ xe của bạn. Pit, tắt máy xe & kiểm tra coi có rò rỉ hoặc bất kỳ vấn đề an toàn nào không. Hãy bỏ ra 15 phút định kỳ để kiểm tra xe và nhiệt độ của nước. Đường đua là môi trường lý tưởng để ro-da 1 động cơ!! Sự kết hợp của tăng tốc và giảm tốc chính là tấm vé để đệm kín các vòng bạc với thành xi-lanh.
“Vọc” liền đi bạn !!
Yeah - Nhưng ... Hướng dẫn của nhà sản xuất lại nói rằng để ro-da động cơ 1 cách dễ dàng thì ...
Chú ý rằng kỹ thuật này không phải là "đập" vào động cơ, mà là thực hiện phương pháp tiếp cận có mục đích và bài bản để đệm kín các vòng bạc. Nguyên lý của phương pháp này là âm thanh. Tuy nhiên, một số động cơ sẽ có một thời gian lúng túng với phương pháp tiếp cận này, vì nó có vẻ "đi ngược lại lại với khuynh hướng chung".
Lý lẽ một phương pháp ro-da giản đơn thường là: "Làm những gì mà hướng dẫn sử dụng nói…"
Hoặc cụ thể hơn: "Có 1 số chi tiết kín phía bên trong động cơ và bạn có thể gây tổn hại hoặc làm nó mắc kẹt nếu bạn khởi chạy động cơ thật bốc."
Hãy cùng xem xét việc này:
Do những công nghệ chế tác và gia công kim loại tinh vi nhất được áp dụng vào sản xuất, chất lượng của những chi tiết kín trong những động cơ mới không “thường” chút nào. Một lỗi sản xuất phát sinh là rất hiếm xảy ra trong thời đại ngày nay. Nhưng, nếu có gì đó sai sót với giới hạn kỹ thuật cho phép của động cơ từ nhà máy, sẽ chẳng có dòng tiền nào chảy ra thật mượt để fix lại vấn đề đó đâu.
Vậy đâu là lý do thực sự?
Vậy tại sao tất cả các sách hướng dẫn của nhà sản xuất đều nói rằng ta phải “nhẹ nhàng” với con “xế yêu” trong 1.600km đầu tiên?
Đây là một câu hỏi hay ...
Hỏi: Nguyên nhân chính gây ra những vấn đề về động cơ là gì???
Đáp: Không làm nóng động cơ hoàn toàn trước khi vận hành động cơ 1 cách “bạo lực”
Hỏi: nguyên nhân thứ hai thường gặp nhất của các vấn đề về động cơ là gì???
Đáp: Do phương pháp ro-da thô sơ! Bởi vì, khi các vòng bạc không đệm kín nòng xi-lanh, các dòng khí lọt qua sẽ làm ô nhiễm dầu máy với các axít và các phế phẩm gây ra do sự đốt cháy nhiên liệu!!
Trớ trêu thay, một "phương pháp ro-da thô sơ" lại chưa thể hiện được tất cả những gì tệ hại nhất của nó. Bằng cách cố gắng để "bảo vệ" động cơ, lại thành ra phản tác dụng, chẳng hạn như những vòng bạc bị hở tiếp tục gây ô nhiễm dầu máy suốt phần đời còn lại của động cơ!!
Vậy còn khởi chạy trong ga-ra thì sao ??
Có thể bạn có một chiếc xe trượt tuyết mới và mùa đông vẫn chưa tới, hay một em “xế nổ” mới và ngoài trời thì tuyết đang rơi ...
Bạn không dằn được cám dỗ đề máy một chiếc xe mới trong ga-ra chỉ để "nghe" được tiếng gầm gừ” đầy mạnh mẽ của nó?
Đây là cơn ác mộng tồi tệ nhất cho một động cơ mới, thực ra thì, lời khuyên của tôi là: Đừng bao giờ “đề-pa” động cơ cho đến khi bạn đã sẵn sàng hâm nóng nó lên cho lần chạy thử đầu tiên của mình.
Lý do là các vòng bạc mới coong không lấp đầy được tất cả các rãnh nội trong 360 độ chu vi của chúng. Việc tăng tốc “bạo lực” trợ áp cho các vòng bạc liên kết với các xi lanh quanh chu vi toàn bộ của chúng sẽ sinh ra các áp lực khí, đó là cách duy nhất để các vòng bạc có thể bào mòn xi-lanh 1 cách bài bản nhất theo hình dạng chính xác của nó để có thể đệm kín áp suất cháy của động cơ.
Bây giờ, hãy thử tưởng tượng ra cảnh động cơ được khởi chạy trong ga-ra. Không có tải trọng đặt trên động cơ, do đó, các vòng bạc chỉ cần đi lên đi xuống "dọc theo những cung đường" mà thôi. Chỉ một phần nhỏ của bề mặt vòng bạc tiếp xúc với thành xi-lanh. Phần vòng bạc tiếp xúc với xi lanh sẽ bào mòn mặt nhám trên kết cấu tinh xảo của thành xi-lanh. Một khi mặt nhám này đã “ra đi”, các vòng bạc sẽ dừng không ma sát vào xi-lanh nữa. Nếu điều này xảy ra trước khi toàn bộ vòng bạc bào mòn và đệm kín xi lanh, bạn sẽ có một động cơ “cà-rề, cà-rề” cho dù sau đó nó có được khởi chạy “bạo lực” như thế nào đi chăng nữa.
Sự khác biệt giữa những gì xảy ra trong một động cơ vận hành trong ga-ra, so với một động cơ đang hoạt động là một nội dung khó có thể diễn tả được bằng bút mực, do đó, nếu tôi có thể sử dụng các âm thanh mà tất cả chúng ta có thể hình dung ra được: thì đó là sự khác biệt giữa "zing-zing - zing "và" bwaaaaaaaaaAAAAAA "
Trong "zing-zing-zing" các vòng bạc được nạp trong vòng chưa tới 1 giây đồng hồ, trong khi trong "bwaaaaaAAAAAA", động cơ được vận hành trong điều kiện 100% các vòng bạc đều đệm kín xi-lanh.
Một bức ảnh bằng ngàn lời nói
Piston bên phải được rodai theo hướng dẫn
Những piston Honda F3 biểu thị sự khác biệt
Mặc dù các piston đã được tháo ra khỏi động cơ sau một mùa giải, nhưng chúng không được làm sạch hoặc bất kỳ chuẩn bị nào khác.
Những động cơ chưa được can thiệp, hoàn toàn nguyên bản.
Chỉ khác biệt duy nhất là trong phương pháp roda mà họ sử dụng.
Bên phải được phá theo hướng dẫn.
Bên trái được phá chính xác theo những hướng dẫn sử dụng của chủ sở hữu. Kết quả là vòng bạc bị hở, dầu sục vào buồng đốt.
Không cần phải nói, chiếc xe này đã được làm chậm.
Nó phụ thuộc vào bạn. Thông tin
Có một số người cảm thấy piston bên phải trong bức ảnh quá sạch sẽ.
Vì vậy, ở đây tôi xin trình bày "Bảo tàng piston"
Dưới đây là 14 piston từ 14 xe khác nhau từ các nhà sản xuất khác nhau, một số từ streetbikes và một số từ racebikes.
Tất cả động cơ đã được jetting đúng, lý do một số có đóng carbon đen là do họ sử dụng nhiên liệu thường, bị đóng carbon bất kể jetting. Trong khi những cái bị nhẹ hơn do dùng nhiên liệu đua. Lưu ý:
Tuyệt đối không có 1 can thiệp nào vào hình ảnh hoặc làm sạch vật lý.
Vậy còn dòng xe đường phố thì sao?
Piston này được tách ra từ con 650 Honda Hawk. Những sự đổi màu nâu đó lan rộng ra tới tận nòng piston bị đốt cháy bởi nhiệt lượng kinh khủng thoát ra từ tất cả 3 vòng bạc.
Việc rò rỉ nhiệt không đồng đều gây tác hại rất xấu, nó sẽ bóp méo xi-lanh và đẩy xi-lanh bật ra khỏi vòng, làm cho piston mài mòn xi-lanh ở phần kín của các xi-lanh “hình bầu dục” (bị bóp méo)
Khi tôi chỉ cho 1 khách hàng thấy được piston của mình, ông nói:
"Tôi không hiểu sao lại thế này, tôi đã tuân theo 100% hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất mà!!"
Hỏi: Nguyên nhân thứ ba thường gặp nhất gây ra các vấn đề về động cơ là gì???
Đáp: Không thay nhớt đúng hạn sau khi động cơ khởi chạy lần đầu tiên!!
Hãy thay nhớt ngay lập tức!!
Điều tốt nhất bạn có thể làm cho động cơ của bạn là thay nhớt và bộ lọc của bạn sau 320km đầu tiên. Hầu hết các sự bào mòn trong quá trình ro-da xảy ra ngay lập tức, tạo ra rất nhiều “ba-vớ” trong nhớt. Hơn nữa, số lượng những mảnh vụn còn vương lại khi gia công động cơ và lượng cặn còn sót lại trong quá trình sản xuất chắc hẳn sẽ làm bạn kinh ngạc đấy!! Bạn sẽ muốn thải chúng ra trước khi chúng được quay vòng và vào guồng của các bánh răng, bơm dầu vv ..
KHÔNG DÙNG DẦU TỔNG HỢP!! Sử dụng Valvoline, Halvoline, hoặc thứ gì tương tự như vậy: nhớt 10 - 40 dùng cho xe hơi trong ít nhất 2 ngày “lượn” với tốc độ cao hoặc 2.400km đường phố/đường trường.
Sau đó hãy sử dụng loại nhớt mà xe bạn thích “uống” nhất.
Sau đây là các câu hỏi của khách tham quan:
Hỏi: Nếu quá trình ro-da xảy ra quá nhanh, tại sao anh lại nên khuyến cáo sử dụng nhớt xe hơi cho 2.400km đầu tiên??
Đáp: Bởi vì, trong khi khoảng 80% quá trình vòng bạc đệm kín nòng xi-lanh được thực hiện trong những giờ vận hành đầu tiên của động cơ, thì 20% còn lại của quá trình này phải mất một thời gian dài hơn. Đường phố không phải là một môi trường dễ dàng kiểm soát, vì vậy hầu hết các đoạn hành trình có thể không nằm trong "chế độ tải của vòng bạc". Dầu tổng hợp trơn tới nỗi mà nó thậm chí "hãm" quá trình ro-da lại trước khi các vòng bạc có thể đệm kín nòng xi-lanh một cách hoàn toàn. Tôi có một vài khách hàng đã chuyển sang dùng dầu tổng hợp quá sớm, và các vòng bạc chẳng bao giờ đệm kín nòng xi-lanh 1 cách chính xác được cả cho dù họ có lái xe “bạo lực” thế nào đi chăng nữa. Để rồi sau đó ai ai cũng muốn đi phục hồi vòng bạc cho xe mình, bởi vậy tôi khuyên bạn nên để xe trải qua 1 hành trình dài trước khi chuyển sang dầu tổng hợp.
Đây thực sự là một trường hợp "cẩn tắc thì vô ưu". Hỏi: Xe của tôi được tích hợp nhớt tổng hợp từ nhà máy sản xuất xe, tôi nên làm gì đây??
Đáp: Tôi khuyên bạn nên chuyển từ dầu tổng hợp của nhà sản xuất sang dầu mỏ trong giai đoạn ro-da của xe.
Hỏi: Vậy còn ổ bi thì sao, chúng không ro-da sao?
Đáp: Trên thực tế, hoạt động của ổ bi không liên quan đến những vùng liên kết của kim loại!! Những mảng sáng bóng trên những ổ bi đã qua sử dụng được gây ra do liên kết của chúng với các trục khuỷu chính trong suốt thời gian khởi động sau khi động cơ đã “yên yên” được 1 chút và lượng dầu dư thừa đã ráo đi. Đây là lý do chính để không rú ga lên ngay khi vừa khởi động
Các chủ đề của ổ bi là một trong những khía cạnh bí ẩn nhất của động cơ, và có thể sẽ được khám phá trong một nghiên cứu tương lai của tạp chí Sức Mạnh Của Động Cơ
Trong đó, tôi sẽ cung cấp thêm thông tin để có thể giải thích hoàn toàn xác đáng những hiện tượng chẳng liên hệ gì với nhau cả. Hỏi: Tại sao lại thay dầu ở 320km ?? Không phải dầu sẽ kéo bộ lọc lên và lọc ra được các mảnh nhôm à???
Đáp: Đúng là bộ lọc có thể lọc các mảnh vụn lớn ra được, nhưng nhiều phần của động cơ không có hệ thống lọc dầu. Dầu đó sẽ tung tóe ra xung quanh và sẽ để lại trên bề mặt được bôi trơn của vòng bạc những mẩu kim loại vụn. Ví dụ, bánh răng truyền động và bi đạn của nó đều không được bảo vệ bởi hệ thống lọc dầu, và ngay cả những chuỗi trục cam cũng có thể tạo ra 1 "ngươ[FONT="]̀[/FONT]i vận chuyển” hoàn hảo để giao “hàng” là những mảnh vụn kim loại lên phần đầu xi lanh!!
Một cuộc kiểm tra gắt gao các động cơ mới này sẽ phát hiện ra rất nhiều kết tủa nhôm trên khung thép. Lớp nhôm này sẽ siết chặt các khe hở của chi tiết máy hơn, gây ra một sự tổn thất về sức mạnh của động cơ. Phần lớn thời gian tôi dành để "sao chụp" mô hình 1 động cơ thực tế là để kiểm tra tất cả các chi tiết máy và "bung lớp ngoài" của chúng ra!! Tôi thích loại bỏ dầu cặn và làm sạch các mẩu nhôm ra khỏi một động cơ mới theo cách đó, nhưng 360.000 VNĐ 1 lần thay dầu cũng vô cùng dễ dàng và chả tốn kém mấy để lọai bỏ lớp cặn bã từ những kilomet đầu tiên của bạn. Hỏi: Vậy còn về vấn đề xe dầu gắn máy V.S. dầu xe hơi thì sao?
Đáp: Đây là một chủ đề rất rộng!! Nó sẽ được viết chi tiết hơn trong một nghiên cứu tương lai của tạp chí “Sức Mạnh Của Động Cơ”
Hỏi: Phương pháp ro-da này liệu có làm cho động cơ của tôi bị mài mòn nhanh hơn không???
Đáp: Không, trong thực tế, một vòng bạc xoàng sẽ làm cho sự cháy trong động cơ tăng lên và gây vấy bẩn cho dầu.
Sự vấy bẩn axit và mức tiêu thụ dầu là 2 bằng chứng hùng hồn nhất cho hậu quả của những phương pháp ro-da giản đơn theo kiểu “hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất” hay 1 “bài viết trên các tạp chí kỹ thuật”
Bằng cách làm theo các hướng dẫn trên trang này, bạn sẽ thấy rằng dầu của bạn sẽ sạch hơn và động cơ vận hành “nuột” hơn.
Hơn nữa, bạn sẽ có mô-men xoắn đỉnh hơn và uy lực sẽ “cuồn cuộn” chảy trong động cơ trên những vòng bạc cực “đỉnh” này!
Độ ổn định và Uy lực sẽ 100% được liên kết với nhau !!
BikerVietnam (Biên dịch theo Mototuneusa)
Tôi đã viết cuốn "Bí mật chạy ro-da" sau khi áp dụng thành công phương pháp này với xấp xỉ 300 động cơ mới, mà không để lại bất kỳ tác dụng phụ nào.
Liên kết đến bài viết này bây giờ xuất hiện trên hàng trăm diễn đàn thảo luận về motor thể thao từ khắp nơi trên thế giới. Lý do là thời gian qua, một lượng lớn dân chơi “xế nổ” đã đưa ra những dẫn chứng so sánh trực tiếp giữa phương pháp của tôi với phương pháp truyền thống theo chỉ dẫn của nhà sản xuất, và tiếng thơm đã bay xa rất nhanh.
Các thử nghiệm đều cho 1 kết quả như nhau... uy lực tăng vọt ở tất cả các RPM. Ngoài ra, những kỹ thuật viên motor chuyên nghiệp đã rã “bung” nhiều động cơ sử dụng phương pháp ro-da này, để thấy rằng các điều kiện vận hành của động cơ tốt hơn nhiều so với khi sử dụng phương pháp truyền thống của nhà sản xuất.
Điều mà làm cho chủ đề này gây nhiều tranh cãi đó là có rất nhiều mâu thuẫn giữa những bài viết về ro-da khác trước đó và những gì được viết ra ở đây.
Có rất nhiều yếu tố làm cho các thông tin trước đây về kỹ thuật ro-da trở nên lỗi thời.
Yếu tố chủ đạo là hiện nay các nhà sản xuất động cơ sử dụng một mô hình xi-lanh tinh xảo hơn những gì họ đã làm trước đây. Điều này lần lượt thay đổi các yêu cầu kỹ thuật về ro-da, bởi vì như bạn sắp sửa thấy được sau đây, xác suất để chế tác được một vòng bạc đệm kín chuyên biệt cho động cơ mới là nhỏ hơn nhiều so với lứa động cơ "thô sơ" trước đây.
Ngoài ra, lượng nhiệt tích tụ do ma sát giữa các vòng bạc với xi-lanh đã giảm đi đáng kể do mô hình xi-lanh tiên tiến đã được áp dụng cho những động cơ đời mới hiện nay.
Các yếu tố khác góp phần vào những thay đổi này là việc áp dụng những công nghệ chế tác và gia công kim loại tinh vi nhất vào trong sản xuất động cơ. Điều này có nghĩa là "sự hao mòn bên trong" của các chi tiết máy đời mới bao hàm ít ma sát và các hao mòn thực tế hơn so với “quá khứ xa xưa” của chúng. Với những suy nghĩ đó trong tâm tưởng...
Chào mừng đến với một trong những website về motor thể thao gây tranh cãi nhiều nhất trên Internet!
Ro-da thế nào để động cơ thêm phần uy lực và giảm thiểu mài mòn?
Một trong những công đoạn then chốt nhất của quá trình đưa động cơ vào guồng là break in!!
Một động cơ cho dù có được lắp ráp hoàn hảo như thế nào đi chăng nữa, thì “công lực” của nó khi “đại thành” vẫn hoàn toàn phụ thuộc vào bạn!!
Mặc dù những ví dụ đưa ra ở đây là động cơ xe máy, tuy nhiên những nguyên tắc này vẫn có thể áp dụng cho tất cả các động cơ 4 thì:
Xe đua đường phố, xe hơi các loại, xe trượt tuyết, máy bay và v.v... thậm chí cả máy xén cỏ nữa!!
(Bất kể thương hiệu, phương pháp làm mát, hoặc số xi-lanh.)
Những kỹ thuật ro-da tương tự được áp dụng cho cả những xi-lanh bằng thép và Nikasil, cũng như những xi-lanh bằng gốm composite mà Yamaha đang áp dụng cho những em “xế nổ” và xe trượt tuyết của mình.
Đâu là cách tuyệt vời nhất để ro-da một động cơ mới?? Một câu trả lời súc tích: Hãy rồ ga mạnh lên !
Tại sao vậy??
Ngày nay, vòng bạc kín của piston thực sự là yếu tố then chốt quyết định cả quá trình ro-da. Trái với các quan niệm cố hữu, vòng bạc piston không đệm kín được áp suất cháy bằng lực nén lò xo của mình. Áp lực nén lò xo của các vòng bạc chỉ dùng để ngăn dầu không cho nó “xâm nhập” vào buồng đốt mà thôi.
Bạn có bao giờ nghĩ về điều này chưa, vòng bạc chắc chỉ gây ra khoảng 22.7 - 45.4 Newton áp lực lò xo để tạo ra phản lực với thành xi lanh ...
Làm thế nào mà một lực nén lò xo nhỏ như vậy có thể đệm kín hàng ngàn PSI (Pound trên inch vuông) của áp suất cháy??
Đương nhiên là nó không thể rồi.
Bằng cách nào mà vòng bạc có thể đệm kín những áp suất cháy kinh khủng như vậy??
Đó là vì áp lực khí vốn có của vòng bạc!! Nó len lỏi lên phía đỉnh của vòng bạc, và trợ lực cho vòng bạc tống nó ra ngoài để tạo ra phản lực với thành xi-lanh. Vấn đề là những chiếc vòng bạc mới vẫn chưa hoàn chỉnh và chúng phải được mài mòn khá một chút để có thể hoàn toàn đệm kín mọi ngả xung quanh nòng xi-lanh. Nếu áp lực khí là đủ mạnh trong km hoạt động đầu tiên của động cơ (vặn ga lên đi bạn !!!), thì sau đó toàn bộ vòng bạc sẽ mài mòn bề mặt xi lanh, để đệm kín áp suất cháy của đông cơ một cách tốt nhất mà nó có thể làm.
Vấn đề với "Những phương pháp Ro-da giản đơn" ...
Mô hình tinh xảo theo đường chéo của nòng xi-lanh hoạt động như một chiếc giũa cho phép các vòng bạc mài mòn nòng xi-lanh. Các vòng bạc nhanh chóng mài mòn bề mặt cực kỳ thô nhám này, bất kể động cơ có chạy “bốc” như thế nào đi chăng nữa.
Có một cách hiếm hoi để các vòng bạc có thể đệm kín nòng xi-lanh một cách xuất sắc... đó chính là 32km đầu tiên !!
Nếu các vòng bạc không được nén một lực đủ sớm để tạo ra phản lực với thành xi-lanh, chúng sẽ ma sát rất nhiều với bề mặt thô ráp của nòng xi-lanh trước khi vào vị trí . Một khi điều đó xảy ra sẽ không có một giải pháp nào để tái mài mòn các xi-lanh, lắp ráp các vòng bạc mới và bắt đầu lại từ đầu cả…
May mắn thay, hầu hết dân chơi xe thể thao đều không thể cưỡng lại được cám dỗ "đề-pa nó lên" một lần hoặc hai lần, đó là lý do tại sao ngày càng nhiều động cơ không gặp phải vấn đề này!!
Một yếu tố khác mà bạn có thể không nhận ra, là người ở các đại lý đã chỉnh cho chiếc xe mới toanh của bạn có thể “vọt” khá “bốc” trong lần “chạy thử nghiệm” đầu tiên. Vì vậy, với việc không nhận ra điều này, con “xế nổ” được tinh chỉnh như “phát cuồng” thực sự đã đem lại cho bạn 1 lợi ích đáng kể.
Còn đây là cách để thực hiện: Có 3 cách để có thể ro-da 1 động cơ: 1) Trên một Dyno
2) Trên đường phố, hoặc đường địa hình (“Cào cào” hoặc xe trượt tuyết.)
3) Trên đường đua
Trên một Dyno:
Hãy làm động cơ nóng lên hoàn toàn!!
Sau đó, hãy dùng số 4:
Hãy chạy 3 lần với 1/2 tay ga chạy từ 40% - 60% số rpm lớn nhất của động cơ xe bạn.
Hãy để nó được làm mát trong khoảng 15 phút.
Hãy chạy 3 lần với 3/4 tay ga chạy từ 40% - 80% số rpm lớn nhất của động cơ xe bạn.
Hãy để nó được làm mát trong khoảng 15 phút.
Hãy chạy 3 lần với tay ga lớn nhất chạy từ 30% - 100% số rpm lớn nhất của động cơ xe bạn. Hãy để nó được làm mát trong khoảng 15 phút.
Thử liền đi bạn !
Các câu hỏi thường gặp: Dyno là gì??
Dyno là một cỗ máy mà con “chiến mã” của bạn được đặt vào trong đó và test sức mạnh của nó. Nó cũng có thể được sử dụng để ro-da một động cơ.
LƯU Ý: Nếu bạn sử dụng một Dyno với một phanh, điều này cực kỳ quan trọng trong quá trình ro-da có nghĩa là bạn đã cho phép động cơ của mình vận hành dưới sức của nó. (Không sử dụng phanh Dyno) Các dòng chân không trong động cơ được tạo ra trong quá trình giảm tốc độ đóng bướm ga lại sẽ tống lượng dầu cặn và các mảnh “ba-vớ” ra khỏi thành xi lanh.
Mục đích của việc này là để loại bỏ những mẩu rất nhỏ (vi hạt) của vòng bạc và các vật liệu cấu thành xi lanh bắn ra do sự mài mòn trong quá trình này. Trong quá trình giảm tốc độ, các hạt này lơ lửng trong luồng dầu cặn phụt ra từ ống xả, chứ không đọng lại trong các đường rãnh giữa các piston và vòng bạc. Điều này đã giúp vòng bạc rất nhiều trong quá trình mài mòn.
Bạn sẽ để ý rằng ngay lần đầu tiên động cơ sẽ có khói, điều này là bình thường, bởi vì các vòng bạc chưa đệm kín nòng xi-lanh thôi. Khi bạn thực hiện các bước đúng cách, bạn sẽ nhận thấy rằng khói sẽ biến mất sau khoảng 7-8 lần chạy.
Lưu ý quan trọng:
Nhiều độc giả email đến hỏi về cách làm nguội động cơ, và liệu đó có phải là “quay vòng nhiệt” động cơ không?
Không, hướng dẫn về “làm nguội động cơ”ở trên chỉ áp dụng nếu bạn đang sử dụng một máy Dyno để ro-da động cơ của bạn. Lý do làm nguội động cơ trên một Dyno chẳng có liên quan gì đến "Chu kỳ nhiệt" của động cơ cả!
Việc làm nguội động cơ trên Dyno là quan trọng bởi vì lượng quạt làm mát được được lắp đặt trên hầu hết các bộ phận của Dyno là quá nhỏ để có thể sánh với lượng không khí ùa vào bộ tản nhiệt của xe ở vận tốc thực tế . Trên một Dyno, nước sẽ đủ nóng để có thể đun sôi bộ tản nhiệt chỉ sau 4 lần chạy Dyno. Điều này sẽ xảy ra với một con “ngựa chiến” mới xuất chuồng y chang như xảy đến với một con ngựa già “gần đất xa trời” vậy !
(Luôn luôn để cho động cơ “hạ sốt” sau 3 lần chạy bất cứ khi nào bạn sử dụng Dyno.)
Nếu bạn đang ro-da động cơ của mình trên đường phố hoặc đường đua, lượng không khí tràn vào khi chạy ở tốc độ cao sẽ giữ cho nhiệt độ động cơ ở mức bình thường.
(Nói cách khác, bạn không phải dừng lại bên đường để làm mát cho con “ngựa chiến” của mình.)
Còn về vấn đề “quay vòng nhiệt” động cơ thì sao??
Không cần phải "quay vòng nhiệt" một động cơ mới đâu. Thuật ngữ "quay vòng nhiệt" xuất phát từ ý tưởng rằng những thành phần của động cơ mới đều được “xử lý nhiệt” khi động cơ đang chạy. “Xử lý nhiệt” những chi tiết bằng kim loại là một quá trình rất khác biệt, và nó đã được thực hiện tại nhà máy trước khi động cơ được lắp ráp. Nhiệt độ cần thiết cho công đoạn “xử lý nhiệt” cao hơn nhiều so với nhiệt độ cao nhất mà động cơ có thể đạt được trong suốt dòng đời của mình.
Ý tưởng ro-da động cơ sử dụng các chu kỳ nhiệt là một quan niệm “nhảm nhí” đến từ sự hiểu lầm về khái niệm "xử lý nhiệt".
Trên đường phố: Hãy làm động cơ nóng lên hoàn toàn!
Bởi do sự kháng gió vốn có của động cơ, bạn không cần phải sử dụng những số cao hơn như khi bạn thực hiện trên Dyno. Mục đích chính là để nạp tải động cơ bằng cách tăng ga mạnh trong số 2, số 3 và số 4.
Thực ra, bạn sẽ không thể làm “chơi hết ga” ngay cả trong số 2 trên phần lớn xe máy mà không vượt quá tốc độ 104 km / giờ. Phương pháp tốt nhất là chuyển đổi qua lại luân phiên các lần chuyển giao ngắn ngủi giữa những lần tăng tốc và giảm tốc mạnh. Bạn không cần phải đi trên 104 km / giờ để nạp đúng tải cho các vòng bạc. Ngoài ra, hãy chắc chắn rằng bạn không bị bám theo sau bởi một chiếc xe máy hoặc xe hơi khác khi bạn giảm tốc, hầu hết các trình điều khiển xe sẽ chẳng thích thú gì khi bạn đột nhiên giảm tốc đâu, và chúng tôi cũng chẳng muốn bất cứ người nào bị “hôn” từ phía sau đâu!!
Vấn đề lớn nhất với việc ro-da động cơ của bạn ở trên phố (ngoài cảnh sát ra) là nếu “lượn” trên các đường cao tốc (tay ga quá nhỏ = không đủ áp lực lên các vòng bạc), hoặc nếu bạn gặp khó khăn trong khi lưu thông trong thành phố chậm chạp. Thì với 320km đầu tiên hay gần như vậy, hãy ra khỏi thành phố đi và thẳng tiến đến nơi bạn có thể “rạp mình trên cần số”
Hãy dè chừng tốc độ của bạn! Khi bạn chưa quen “cưỡi” một con “ngựa” mới, bạn chỉ nên “phi nước kiệu” trên những cung đường thẳng mà thôi, sau đó thì hãy “ghì cương” lại đúng lúc cho những khúc cua bạn nhé. Hãy nhớ rằng cả hai quá trình tăng tốc nhanh và hãm mạnh động cơ lại (giảm tốc mạnh) đều quan trọng như nhau trong suốt quá trình ro-da. Trên đường đua:
Hãy làm động cơ ấm lên hoàn toàn!
Làm một vòng “nhẹ” để hâm nóng vỏ xe của bạn. Pit, tắt máy xe & kiểm tra coi có rò rỉ hoặc bất kỳ vấn đề an toàn nào không. Hãy bỏ ra 15 phút định kỳ để kiểm tra xe và nhiệt độ của nước. Đường đua là môi trường lý tưởng để ro-da 1 động cơ!! Sự kết hợp của tăng tốc và giảm tốc chính là tấm vé để đệm kín các vòng bạc với thành xi-lanh.
“Vọc” liền đi bạn !!
Yeah - Nhưng ... Hướng dẫn của nhà sản xuất lại nói rằng để ro-da động cơ 1 cách dễ dàng thì ...
Chú ý rằng kỹ thuật này không phải là "đập" vào động cơ, mà là thực hiện phương pháp tiếp cận có mục đích và bài bản để đệm kín các vòng bạc. Nguyên lý của phương pháp này là âm thanh. Tuy nhiên, một số động cơ sẽ có một thời gian lúng túng với phương pháp tiếp cận này, vì nó có vẻ "đi ngược lại lại với khuynh hướng chung".
Lý lẽ một phương pháp ro-da giản đơn thường là: "Làm những gì mà hướng dẫn sử dụng nói…"
Hoặc cụ thể hơn: "Có 1 số chi tiết kín phía bên trong động cơ và bạn có thể gây tổn hại hoặc làm nó mắc kẹt nếu bạn khởi chạy động cơ thật bốc."
Hãy cùng xem xét việc này:
Do những công nghệ chế tác và gia công kim loại tinh vi nhất được áp dụng vào sản xuất, chất lượng của những chi tiết kín trong những động cơ mới không “thường” chút nào. Một lỗi sản xuất phát sinh là rất hiếm xảy ra trong thời đại ngày nay. Nhưng, nếu có gì đó sai sót với giới hạn kỹ thuật cho phép của động cơ từ nhà máy, sẽ chẳng có dòng tiền nào chảy ra thật mượt để fix lại vấn đề đó đâu.
Vậy đâu là lý do thực sự?
Vậy tại sao tất cả các sách hướng dẫn của nhà sản xuất đều nói rằng ta phải “nhẹ nhàng” với con “xế yêu” trong 1.600km đầu tiên?
Đây là một câu hỏi hay ...
Hỏi: Nguyên nhân chính gây ra những vấn đề về động cơ là gì???
Đáp: Không làm nóng động cơ hoàn toàn trước khi vận hành động cơ 1 cách “bạo lực”
Hỏi: nguyên nhân thứ hai thường gặp nhất của các vấn đề về động cơ là gì???
Đáp: Do phương pháp ro-da thô sơ! Bởi vì, khi các vòng bạc không đệm kín nòng xi-lanh, các dòng khí lọt qua sẽ làm ô nhiễm dầu máy với các axít và các phế phẩm gây ra do sự đốt cháy nhiên liệu!!
Trớ trêu thay, một "phương pháp ro-da thô sơ" lại chưa thể hiện được tất cả những gì tệ hại nhất của nó. Bằng cách cố gắng để "bảo vệ" động cơ, lại thành ra phản tác dụng, chẳng hạn như những vòng bạc bị hở tiếp tục gây ô nhiễm dầu máy suốt phần đời còn lại của động cơ!!
Vậy còn khởi chạy trong ga-ra thì sao ??
Có thể bạn có một chiếc xe trượt tuyết mới và mùa đông vẫn chưa tới, hay một em “xế nổ” mới và ngoài trời thì tuyết đang rơi ...
Bạn không dằn được cám dỗ đề máy một chiếc xe mới trong ga-ra chỉ để "nghe" được tiếng gầm gừ” đầy mạnh mẽ của nó?
Đây là cơn ác mộng tồi tệ nhất cho một động cơ mới, thực ra thì, lời khuyên của tôi là: Đừng bao giờ “đề-pa” động cơ cho đến khi bạn đã sẵn sàng hâm nóng nó lên cho lần chạy thử đầu tiên của mình.
Lý do là các vòng bạc mới coong không lấp đầy được tất cả các rãnh nội trong 360 độ chu vi của chúng. Việc tăng tốc “bạo lực” trợ áp cho các vòng bạc liên kết với các xi lanh quanh chu vi toàn bộ của chúng sẽ sinh ra các áp lực khí, đó là cách duy nhất để các vòng bạc có thể bào mòn xi-lanh 1 cách bài bản nhất theo hình dạng chính xác của nó để có thể đệm kín áp suất cháy của động cơ.
Bây giờ, hãy thử tưởng tượng ra cảnh động cơ được khởi chạy trong ga-ra. Không có tải trọng đặt trên động cơ, do đó, các vòng bạc chỉ cần đi lên đi xuống "dọc theo những cung đường" mà thôi. Chỉ một phần nhỏ của bề mặt vòng bạc tiếp xúc với thành xi-lanh. Phần vòng bạc tiếp xúc với xi lanh sẽ bào mòn mặt nhám trên kết cấu tinh xảo của thành xi-lanh. Một khi mặt nhám này đã “ra đi”, các vòng bạc sẽ dừng không ma sát vào xi-lanh nữa. Nếu điều này xảy ra trước khi toàn bộ vòng bạc bào mòn và đệm kín xi lanh, bạn sẽ có một động cơ “cà-rề, cà-rề” cho dù sau đó nó có được khởi chạy “bạo lực” như thế nào đi chăng nữa.
Sự khác biệt giữa những gì xảy ra trong một động cơ vận hành trong ga-ra, so với một động cơ đang hoạt động là một nội dung khó có thể diễn tả được bằng bút mực, do đó, nếu tôi có thể sử dụng các âm thanh mà tất cả chúng ta có thể hình dung ra được: thì đó là sự khác biệt giữa "zing-zing - zing "và" bwaaaaaaaaaAAAAAA "
Trong "zing-zing-zing" các vòng bạc được nạp trong vòng chưa tới 1 giây đồng hồ, trong khi trong "bwaaaaaAAAAAA", động cơ được vận hành trong điều kiện 100% các vòng bạc đều đệm kín xi-lanh.
Một bức ảnh bằng ngàn lời nói
Piston bên phải được rodai theo hướng dẫn
Những piston Honda F3 biểu thị sự khác biệt
Mặc dù các piston đã được tháo ra khỏi động cơ sau một mùa giải, nhưng chúng không được làm sạch hoặc bất kỳ chuẩn bị nào khác.
Những động cơ chưa được can thiệp, hoàn toàn nguyên bản.
Chỉ khác biệt duy nhất là trong phương pháp roda mà họ sử dụng.
Bên phải được phá theo hướng dẫn.
Bên trái được phá chính xác theo những hướng dẫn sử dụng của chủ sở hữu. Kết quả là vòng bạc bị hở, dầu sục vào buồng đốt.
Không cần phải nói, chiếc xe này đã được làm chậm.
Nó phụ thuộc vào bạn. Thông tin
Có một số người cảm thấy piston bên phải trong bức ảnh quá sạch sẽ.
Vì vậy, ở đây tôi xin trình bày "Bảo tàng piston"
Dưới đây là 14 piston từ 14 xe khác nhau từ các nhà sản xuất khác nhau, một số từ streetbikes và một số từ racebikes.
Tất cả động cơ đã được jetting đúng, lý do một số có đóng carbon đen là do họ sử dụng nhiên liệu thường, bị đóng carbon bất kể jetting. Trong khi những cái bị nhẹ hơn do dùng nhiên liệu đua. Lưu ý:
Tuyệt đối không có 1 can thiệp nào vào hình ảnh hoặc làm sạch vật lý.
Vậy còn dòng xe đường phố thì sao?
Piston này được tách ra từ con 650 Honda Hawk. Những sự đổi màu nâu đó lan rộng ra tới tận nòng piston bị đốt cháy bởi nhiệt lượng kinh khủng thoát ra từ tất cả 3 vòng bạc.
Việc rò rỉ nhiệt không đồng đều gây tác hại rất xấu, nó sẽ bóp méo xi-lanh và đẩy xi-lanh bật ra khỏi vòng, làm cho piston mài mòn xi-lanh ở phần kín của các xi-lanh “hình bầu dục” (bị bóp méo)
Khi tôi chỉ cho 1 khách hàng thấy được piston của mình, ông nói:
"Tôi không hiểu sao lại thế này, tôi đã tuân theo 100% hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất mà!!"
Hỏi: Nguyên nhân thứ ba thường gặp nhất gây ra các vấn đề về động cơ là gì???
Đáp: Không thay nhớt đúng hạn sau khi động cơ khởi chạy lần đầu tiên!!
Hãy thay nhớt ngay lập tức!!
Điều tốt nhất bạn có thể làm cho động cơ của bạn là thay nhớt và bộ lọc của bạn sau 320km đầu tiên. Hầu hết các sự bào mòn trong quá trình ro-da xảy ra ngay lập tức, tạo ra rất nhiều “ba-vớ” trong nhớt. Hơn nữa, số lượng những mảnh vụn còn vương lại khi gia công động cơ và lượng cặn còn sót lại trong quá trình sản xuất chắc hẳn sẽ làm bạn kinh ngạc đấy!! Bạn sẽ muốn thải chúng ra trước khi chúng được quay vòng và vào guồng của các bánh răng, bơm dầu vv ..
KHÔNG DÙNG DẦU TỔNG HỢP!! Sử dụng Valvoline, Halvoline, hoặc thứ gì tương tự như vậy: nhớt 10 - 40 dùng cho xe hơi trong ít nhất 2 ngày “lượn” với tốc độ cao hoặc 2.400km đường phố/đường trường.
Sau đó hãy sử dụng loại nhớt mà xe bạn thích “uống” nhất.
Sau đây là các câu hỏi của khách tham quan:
Hỏi: Nếu quá trình ro-da xảy ra quá nhanh, tại sao anh lại nên khuyến cáo sử dụng nhớt xe hơi cho 2.400km đầu tiên??
Đáp: Bởi vì, trong khi khoảng 80% quá trình vòng bạc đệm kín nòng xi-lanh được thực hiện trong những giờ vận hành đầu tiên của động cơ, thì 20% còn lại của quá trình này phải mất một thời gian dài hơn. Đường phố không phải là một môi trường dễ dàng kiểm soát, vì vậy hầu hết các đoạn hành trình có thể không nằm trong "chế độ tải của vòng bạc". Dầu tổng hợp trơn tới nỗi mà nó thậm chí "hãm" quá trình ro-da lại trước khi các vòng bạc có thể đệm kín nòng xi-lanh một cách hoàn toàn. Tôi có một vài khách hàng đã chuyển sang dùng dầu tổng hợp quá sớm, và các vòng bạc chẳng bao giờ đệm kín nòng xi-lanh 1 cách chính xác được cả cho dù họ có lái xe “bạo lực” thế nào đi chăng nữa. Để rồi sau đó ai ai cũng muốn đi phục hồi vòng bạc cho xe mình, bởi vậy tôi khuyên bạn nên để xe trải qua 1 hành trình dài trước khi chuyển sang dầu tổng hợp.
Đây thực sự là một trường hợp "cẩn tắc thì vô ưu". Hỏi: Xe của tôi được tích hợp nhớt tổng hợp từ nhà máy sản xuất xe, tôi nên làm gì đây??
Đáp: Tôi khuyên bạn nên chuyển từ dầu tổng hợp của nhà sản xuất sang dầu mỏ trong giai đoạn ro-da của xe.
Hỏi: Vậy còn ổ bi thì sao, chúng không ro-da sao?
Đáp: Trên thực tế, hoạt động của ổ bi không liên quan đến những vùng liên kết của kim loại!! Những mảng sáng bóng trên những ổ bi đã qua sử dụng được gây ra do liên kết của chúng với các trục khuỷu chính trong suốt thời gian khởi động sau khi động cơ đã “yên yên” được 1 chút và lượng dầu dư thừa đã ráo đi. Đây là lý do chính để không rú ga lên ngay khi vừa khởi động
Các chủ đề của ổ bi là một trong những khía cạnh bí ẩn nhất của động cơ, và có thể sẽ được khám phá trong một nghiên cứu tương lai của tạp chí Sức Mạnh Của Động Cơ
Trong đó, tôi sẽ cung cấp thêm thông tin để có thể giải thích hoàn toàn xác đáng những hiện tượng chẳng liên hệ gì với nhau cả. Hỏi: Tại sao lại thay dầu ở 320km ?? Không phải dầu sẽ kéo bộ lọc lên và lọc ra được các mảnh nhôm à???
Đáp: Đúng là bộ lọc có thể lọc các mảnh vụn lớn ra được, nhưng nhiều phần của động cơ không có hệ thống lọc dầu. Dầu đó sẽ tung tóe ra xung quanh và sẽ để lại trên bề mặt được bôi trơn của vòng bạc những mẩu kim loại vụn. Ví dụ, bánh răng truyền động và bi đạn của nó đều không được bảo vệ bởi hệ thống lọc dầu, và ngay cả những chuỗi trục cam cũng có thể tạo ra 1 "ngươ[FONT="]̀[/FONT]i vận chuyển” hoàn hảo để giao “hàng” là những mảnh vụn kim loại lên phần đầu xi lanh!!
Một cuộc kiểm tra gắt gao các động cơ mới này sẽ phát hiện ra rất nhiều kết tủa nhôm trên khung thép. Lớp nhôm này sẽ siết chặt các khe hở của chi tiết máy hơn, gây ra một sự tổn thất về sức mạnh của động cơ. Phần lớn thời gian tôi dành để "sao chụp" mô hình 1 động cơ thực tế là để kiểm tra tất cả các chi tiết máy và "bung lớp ngoài" của chúng ra!! Tôi thích loại bỏ dầu cặn và làm sạch các mẩu nhôm ra khỏi một động cơ mới theo cách đó, nhưng 360.000 VNĐ 1 lần thay dầu cũng vô cùng dễ dàng và chả tốn kém mấy để lọai bỏ lớp cặn bã từ những kilomet đầu tiên của bạn. Hỏi: Vậy còn về vấn đề xe dầu gắn máy V.S. dầu xe hơi thì sao?
Đáp: Đây là một chủ đề rất rộng!! Nó sẽ được viết chi tiết hơn trong một nghiên cứu tương lai của tạp chí “Sức Mạnh Của Động Cơ”
Hỏi: Phương pháp ro-da này liệu có làm cho động cơ của tôi bị mài mòn nhanh hơn không???
Đáp: Không, trong thực tế, một vòng bạc xoàng sẽ làm cho sự cháy trong động cơ tăng lên và gây vấy bẩn cho dầu.
Sự vấy bẩn axit và mức tiêu thụ dầu là 2 bằng chứng hùng hồn nhất cho hậu quả của những phương pháp ro-da giản đơn theo kiểu “hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất” hay 1 “bài viết trên các tạp chí kỹ thuật”
Bằng cách làm theo các hướng dẫn trên trang này, bạn sẽ thấy rằng dầu của bạn sẽ sạch hơn và động cơ vận hành “nuột” hơn.
Hơn nữa, bạn sẽ có mô-men xoắn đỉnh hơn và uy lực sẽ “cuồn cuộn” chảy trong động cơ trên những vòng bạc cực “đỉnh” này!
Độ ổn định và Uy lực sẽ 100% được liên kết với nhau !!
BikerVietnam (Biên dịch theo Mototuneusa)
