Kết cấu hệ thống treo
B: Without stabilizer
1: Thanh ổ định (Khi xe duy chuyển qua một khúc quanh, thân xe có khuynh hướng nghiêng ra phía ngoài. Làm tay đòn dưới duy chuyển theo chiều đối nghịch lại làm vặn xoắn thanh ổ định)
Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là đơn giản về kết cấu, trong khi đó vẫn đảm bảo được yêu cầu êm dịu cần thiết của ôtô nhất là những ôtô có tốc độ lớn. Khuyết điểm là tốn nhiều thép và thời gian phục vụ ít. Được sử dụng nhiều ở ôtô tải, hành khách và một số ôtô du lịch và một vài loại
Hệ thống treo độc lập có ưu điểm là tăng tính êm dịu của ôtô khi chuyển động ở các điều kiện đường xá khác nhau, nhưng nhược điểm là kết cấu phức tạp. Được sử dụng nhiều ở ôtô chuyển động tốc độ lớn.
Hệ thống treo gồm 3 phần chính. Bộ phận hướng, bộ phận đàn hồi và bộ phận giảm chấn.
1. Bộ phận hướng :
Bộ phận hướng ở hệ thống treo độc lập
Bộ phận hướng dùng xác định động học và tính chất dịch chuyển các bánh xe tương đối với khung hay vỏ ôtô và truyền lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh), lực ngang cũng như các moment phản lực và moment phanh.
Ở hệ thống treo phụ thuộc nhíp vừa làm nhiêm vụ bộ phận đàn hồi vừa làm nhiệm vụ bộ phận hướng.
Ở hệ thống treo độc lập bộ phận hướng được làm riêng rẽ. Yêu cầu phải bảo đảm vị trí của bánh xe khi ôtô chuyển động thì sự dịch chuyển của bánh xe sẽ không làm thay đổi chiều rộng và chiều dài cơ sở ôtô.
Ở hệ thống treo phụ thuộc, khi các bánh xe dẫn hướng được nối với nhau bởi dầm cầu liền thì không thể đảm bảo đúng động học của các bánh xe. Cũng cần chú ý rằng không phải tất cả hệ thống treo độc lập đều có động học đúng của các bánh xe dẫn hướng.
Các ôtô du lịch hiện nay, chiều rộng cơ sở cho phép thay đổi từ 4 ¸ 5mm trên mỗi bánh xe để không làm trượt bánh xe trên mặt tựa ( [Db] <= 4¸ 5mm ).
2. Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi truyền các lực thẳng đứng và giảm tải khi chuyển động trên đường không bằng phẳng, đảm bảo độ êm dịu. Bộ phận đàn hồi có thể là: Nhíp, lò xo, thanh xoắn, cao su, khí, thủy khí, liên hợp …
a. Nhíp :
Bộ phận nhíp
Trong trường hợp tải trọng tác dụng lên cầu có thể thay đổi đột ngột như ở cầu sau của ôtô vận tải người ta bố trí nhíp đôi, gồm nhíp chính và nhíp phụ. khi không chở hàng thì nhíp chính sẽ làm việc, khi có tải trọng thêm thì nhíp phụ sẽ làm việc.
Nhíp phụ có thể đặt trên hoặc dưới nhíp chính tùy theo vị trí giữa cầu và khung, kích thước của nhíp và biến dạng yêu cầu của nhíp.
Khi bố trí nhíp dọc thì lá trên cùng của nhíp sẽ phải làm việc năng hơn vì ngoài nhiệm vụ đàn hồi còn truyền lực đậy và phanh.
b. Lò xo:
Lò xo phụ thuộc nhiều ở ôtô du lịch với hệ thống treo độc lập. Lò xo trụ có ưu điểm là kết cấu đơn giản, kích thứơc gọn nhất là khi bố trí giảm chấn ống nằm lồng trong lò xo. Lò xo trụ chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi mà không làm nhiệm vụ truyền lực đẩy hoặc dẫn hướng bánh xe.
Hệ thống treo bộ phận lò xo
A: Front suspension
Hệ thống treo bộ phận lò xo
B: Rear suspension
1: Lò xo
2: Bộ giảm chấn
3: Thanh ổ định
4: Khớp nối cầu
c. Loại khí ( hơi ):
Loại khí được sử dụng ở các loại ôtô có trọng lượng được treo thay đổi lớn như ở ôtô tải, ôtô khách, đoàn xe.
Hệ thống treo bộ phận túi khí
2: Buồng khí phụ
3: Buồng khí chính
4: Màng chắn
5: Máy nén
Cấu tạo gồm:
· Bơm nén không khí dẫn động bằng điện
· Bộ điều khiển vi tính MCM ( Microcomputer Control Module)
· Ba bộ cảm biến chiều cao xe ( hai phía trước, một phía sau)
· Hệ thống phân phối khí
Hoạt động: Cảm biến chiều cao duy trì khoảng cách chuẩn giữa mặt đường và sàn xe. Nếu chiều cao xe quá cao ( qua cảm biến ), MCM điều khiển cho túi khí mở van xả để hạ thấp xe. Nếu chiều cao xe thấp hơn qui định, MCM sẽ điều khiển cho máy nén hoạt động.
d. Thủy khí:
Hệ thống treo bộ phận thủy khí
Do làm kín chất lỏng dễ hơn làm kín chất khí nên bộ phận đàn hồi thủy khí gọn hơn bộ phận đàn hồi khí.
3. Bộ phận giảm chấn :
Cùng với sự ma sát ở hệ thống treo (gồm có ma sát giữa các lá nhíp và các khớp nối) sẽ sinh ra lực cản dao động của ôtô và chuyển cơ năng của dao động thành nhiệt năng.
Bộ giảm chấn có 2 loại thông dụng: loại đòn, loại ống.
a. Bộ giảm chấn đòn :
@ Hành trình nén:
Nén nhẹ: Đòn dọc đi lên, cần lắc đi lên làm cam quay đẩy piston. Do đó dầu ở buồng B theo các đường dầu đến buồng A đồng thời mở van (1). Lò xo yếu bị nén nên dầu đến buồng A.
Nén mạnh: Lúc này lò xo mạnh ở van (1) bị nén và dầu di chuyển mạnh hơn đến buồng A.
Giảm chấn đòn
b. Bộ giảm chấn ống :
Khi piston đi xuống hành trình nén thực hiện, áp lực dầu ở buồng B tăng.
Nén nhẹ: Dầu qua lỗ nén lò xo cánh khế mở van nén để dầu đi lên để bù trừ lượng dầu ở buồng A. nhưng vì thể tích buồng A không chứa hết nên dầu ở buồng B một phần về buồng C đẩy van nén nở ra, tùy theo áp lực mà nó mở van nén (lúc này van nén mở nhỏ).
Nén mạnh: Dầu vẫn theo hành trình trên nhưng vì áp lực dầu tăng, các van nén sẽ mở to hơn để dầu chuyển động nhanh hơn vào các buồng A và C.
Trả nhẹ: Dầu sẽ qua các lỗ, theo các lỗ để mở van xả. Nếu như lượng dầu buồng B chứa không hết thì tiếp tục vào buồng C. nếu như áp suất buồng B thấp hơn buồng C thì lượng dầu ở buồng C sẽ bổ sung vào buồng B (theo đai ốc rỗng để lò xo chân kiềng mở ra vào buồng B).
Trả mạnh: Các cửa van sẽ mở lớn hơn để bù trừ nhanh hơn lượng dầu vào buồng B.
Nguyên lý làm việc của bộ phận giảm chấn dựa trên nguyên tắc chuyển dịch chất lỏng từ buồng này sang buồng khác qua các van tiết lưu nhỏ. Khi chất lỏng đi qua cácvan tiết lưu đó sẽ sinh ra sức cản lớn của dòng chất lỏng. Do đó dập tắt được chấn động của ôtô khi chuyển động.
Giảm chấn ống
