Xe hơi dù có hiện đại đến đâu thì vẫn phải có bốn bánh tiếp đất. Bánh xe không chỉ có nhiệm vụ đỡ toàn bộ chiếc xe mà còn được thiết kế mang tính hình học tối ưu để tạo cho chiếc xe có tính năng vận hành tốt như:
• Khả năng bám đường tốt nhất
• Tạo cảm giác lái “êm” nhất
• Đảm bảo độ bền nhất cho các chi tiết cơ khí (giàn rô tuyn, cao su, bi moay ơ)
• Giảm thiểu nhất độ mài mòn lốp xe
Việc thiết kế 4 điểm chạm đất sao cho chúng tạo với mặt đường và tạo với nhau một góc nhất định nào đó còn tùy thuộc vào trình độ thiết kế, công dụng của phương tiện, cũng như mục đích sử dụng xe hơi mà các kỹ sư của hãng sản xuất xe hơi sẽ tính toán làm sao để sao cho chiếc xe có tính năng vận hành tốt nhất hoặc có bộ lốp chạy bền nhất.
Chính vì có việc thiết kế góc đặt bánh xe như vậy nên trong thực tế sửa chữa và sử dụng, chúng ta phải tôn trọng các thiết kế đó bằng cách thường xuyên và định kỳ phải kiểm tra và hiệu chỉnh đưa các góc thiết kế: Camber (góc ngả của mặt phẳng bánh xe so với phương thẳng đứng nhìn từ đằng trước xe, Caster (góc ngả về sau của trục quay bánh lái so với phương thẳng đứng nhìn từ bên cạnh xe), Toe-in (độ chụm của bánh xe), SAI ( Sterring Axis Inclination – độ nghiêng của trụ lái), Thrust Angle (góc lệch giữa trục trung tâm của xe và hướng chuyển động của trục sau) về đúng tiêu chuẩn của nhà sản xuất quá trình đó gọi là phương pháp căn chỉnh góc đặt cả 4 bánh xe (Total Wheel Alignment).
Xe của bạn chạy hàng ngày, do mòn cơ học tự nhiên của các cơ cấu hệ thống lái (rô tuyn lái, rô tuyn đứng, càng A, giảm xóc, lò xo…) dẫn đến các góc định vị của bánh xe bị sai so với tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Điều này làm cho các bánh xe sẽ không chuyển động theo cùng một hướng dẫn đến lốp xe bị mòn không đều (vì bị kéo lê trong khi quay), vô lăng bị vẹo khi xe chạy thẳng, người lái luôn phải ép một lực vào vô lăng để giữ cho xe chạy thẳng, dẫn đến tổn hao xăng và mất an toàn. (Khi xe đang vào cua mà bị xóc – hai bánh lái sẽ bị dúi thêm về cùng một hướng làm dẫn đến hiện tượng cướp tay lái hay còn gọi là “mất lái”). Mặt khác do đường xấu và không phẳng nên bánh xe có xu hướng bị mòn không đều dẫn đến bánh xe có hình côn (mắt thường không nhìn thấy được).
Mặt khác khi xe chạy do độ mòn tự nhiên của rô tuyn sẽ làm cho độ chụm bị sai so với tiêu chuẩn. Khi độ chụm sai 1 mm có nghĩa là nếu xe bạn chạy 1m thì lốp sẽ bị kéo lê theo phương ngang (trượt ngang) 1mm. Cộng với tải trọng đè của chiếc xe (trung bình khoảng 400 Kg/bánh) sẽ làm cao su lốp bị mòn đáng kể.
Trong quy trình bảo dưỡng của nhà sản xuất ô tô, cứ sau 10.000 km, cần phải căn chỉnh lại góc đặt bánh và cân đảo lốp. Việc căn chỉnh lại độ chụm bánh xe có giá trị phòng ngừa hư hỏng và kéo dài tuổi thọ của xe hơn là khắc phục hư hỏng, tương tự như việc thay dầu máy theo định kỳ.
• Khả năng bám đường tốt nhất
• Tạo cảm giác lái “êm” nhất
• Đảm bảo độ bền nhất cho các chi tiết cơ khí (giàn rô tuyn, cao su, bi moay ơ)
• Giảm thiểu nhất độ mài mòn lốp xe
Việc thiết kế 4 điểm chạm đất sao cho chúng tạo với mặt đường và tạo với nhau một góc nhất định nào đó còn tùy thuộc vào trình độ thiết kế, công dụng của phương tiện, cũng như mục đích sử dụng xe hơi mà các kỹ sư của hãng sản xuất xe hơi sẽ tính toán làm sao để sao cho chiếc xe có tính năng vận hành tốt nhất hoặc có bộ lốp chạy bền nhất.
Chính vì có việc thiết kế góc đặt bánh xe như vậy nên trong thực tế sửa chữa và sử dụng, chúng ta phải tôn trọng các thiết kế đó bằng cách thường xuyên và định kỳ phải kiểm tra và hiệu chỉnh đưa các góc thiết kế: Camber (góc ngả của mặt phẳng bánh xe so với phương thẳng đứng nhìn từ đằng trước xe, Caster (góc ngả về sau của trục quay bánh lái so với phương thẳng đứng nhìn từ bên cạnh xe), Toe-in (độ chụm của bánh xe), SAI ( Sterring Axis Inclination – độ nghiêng của trụ lái), Thrust Angle (góc lệch giữa trục trung tâm của xe và hướng chuyển động của trục sau) về đúng tiêu chuẩn của nhà sản xuất quá trình đó gọi là phương pháp căn chỉnh góc đặt cả 4 bánh xe (Total Wheel Alignment).
Xe của bạn chạy hàng ngày, do mòn cơ học tự nhiên của các cơ cấu hệ thống lái (rô tuyn lái, rô tuyn đứng, càng A, giảm xóc, lò xo…) dẫn đến các góc định vị của bánh xe bị sai so với tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Điều này làm cho các bánh xe sẽ không chuyển động theo cùng một hướng dẫn đến lốp xe bị mòn không đều (vì bị kéo lê trong khi quay), vô lăng bị vẹo khi xe chạy thẳng, người lái luôn phải ép một lực vào vô lăng để giữ cho xe chạy thẳng, dẫn đến tổn hao xăng và mất an toàn. (Khi xe đang vào cua mà bị xóc – hai bánh lái sẽ bị dúi thêm về cùng một hướng làm dẫn đến hiện tượng cướp tay lái hay còn gọi là “mất lái”). Mặt khác do đường xấu và không phẳng nên bánh xe có xu hướng bị mòn không đều dẫn đến bánh xe có hình côn (mắt thường không nhìn thấy được).
Mặt khác khi xe chạy do độ mòn tự nhiên của rô tuyn sẽ làm cho độ chụm bị sai so với tiêu chuẩn. Khi độ chụm sai 1 mm có nghĩa là nếu xe bạn chạy 1m thì lốp sẽ bị kéo lê theo phương ngang (trượt ngang) 1mm. Cộng với tải trọng đè của chiếc xe (trung bình khoảng 400 Kg/bánh) sẽ làm cao su lốp bị mòn đáng kể.
Trong quy trình bảo dưỡng của nhà sản xuất ô tô, cứ sau 10.000 km, cần phải căn chỉnh lại góc đặt bánh và cân đảo lốp. Việc căn chỉnh lại độ chụm bánh xe có giá trị phòng ngừa hư hỏng và kéo dài tuổi thọ của xe hơn là khắc phục hư hỏng, tương tự như việc thay dầu máy theo định kỳ.
