ĐÁNH GIÁ CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ĐÁNH GIÁ CỦA HỘI ĐỒNG BẢO VỆ
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ……….…………………………………………………………3
CHƯƠNG I : NHIỆM VỤ CHUNG ……………………………………………4
I.1 : NHIỆN VỤ CHUNG ……………………………………………….4
I:2 : TÍNH CHẤT ………………………………………………………..4
CHƯƠNG II : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN ……………..…4
II.1 : CÔNG DỤNG …………………………………………………..4
II.2 : YÊU CẦU ………………………………………………………5
II.3 : PHÂN LOẠI …………………………………………………….5
II.4 : MỘT SỐ ĐẶC ĐIỂM CỦA DẦU BÔI TRƠN ………………….5
II.5 : NGUYÊN LÝ BÔI TRƠN …………………………………….6
II.6 : SỰ CẦN THIẾT CỦA BÔI TRƠN …..…………………….7
II.7 : MỘT SỐ CHI TIẾT HỎNG NẶNG KHÔNG THỂ
BÔI TRƠN …..…………………………………………….9
CHƯƠNG III : HỆ THỐNG BÔI TRƠN ……………………………………10
III.1 : PHƯƠNG PHÁP BÔI TRƠN KHÔNG CÓ HỆ THỐNG RIÊNG ..11
III.2 : PHƯƠNG PHÁP BÔI TRƠN VUNG DẦU ……………………11
III.3 : PHƯƠNG PHÁP BÔI TRƠN CÓ ÁP SUẤT ……..……………...12
III.4 : SƠ ĐỒ HỆ THỐNG BÔI TRƠN …..………………………….12
CHƯƠNG IV : CẤU TẠO,HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CHI TIẾT CHÍNH ….18
IV.1 : BƠM DẦU …………..………………………………………….18
IV.2 : BƠM BÁNH RĂNG ĂN KHỚP TRONG ……………………….18
IV.3 : BƠM BÁNH RĂNG ĂN KHỚP NGOÀI ………………………19
IV.4 : VAN ỔN ÁP ……………………………………………………21
IV.5 : VAN ĐIỀU NHIỆT …………………………………………….21
IV.6 : BÌNH LỌC SƠ ………………………………………………….21
IV.7 : BÌNH LỌC TINH …..………………………………………….22
IV.8 : BÌNH LỌC LY TÂM ….………………………………………23
IV.9 : KÉT LÀM MÁT DẦU NHỜN ….………………………………25
IV.10: ĐỒNG HỒ KIỂM TRA ……………………………………….26
CHƯƠNG V : CÁC DẠNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN
VÀ CÁC PHƯƠNG ÁN SỮA CHỮA,BẢO DƯỠNG .……27
V.1 : ÁP SUẤT DẦU BÔI TRƠN GIẢM …………..…………………..27
V.2 : ÁP SUẤT DẦU BÔI TRƠN TĂNG ……………………………..27
V.3 : HỎNG BƠM DẦU ………..…………………………………….27
V.4 : HỎNG LƯỚI LỌC VÀ BẦU LỌC ……………………...........28
V.5 : HỎNG KÉT LÀM MÁT ……………………………………28
V.6 : BẢO DƯỠNG ……………………………………………………28
KẾT LUẬN …………………………………………………………………….29
LỜI NÓI ĐẦU
Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh, giữ vai trò quan trọng trong nhiều ngành kinh tế quốc dân như nông nghiệp, giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển, đường không cũng như trong nhiều ngành công nghiệp khác.
Sản lượng động cơ đốt trong ngày nay trên thế giới ngày càng tăng cao. Tuy nhiên, con đường phát triển đi lên của ngành động cơ đốt trong nói chung và ngành công nghiệp ôtô nói riêng của các nước rất khác nhau. Tùy thuộc chủ yếu vào năng lực của ngành cơ khí và mức độ công nghiệp hoá của từng nước.
Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta chia ra trong động cơ đốt trong cũng như trong ôtô ra nhiều hệ thống như hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát...Trong đó, mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Hệ thống bôi trơn là một trong những hệ thống chính của động cơ.
Việc khảo sát một hệ thống bất kỳ trong động cơ sẽ giúp cho sinh viên củng cố lại những kiến thức đã học và biết đi sâu tìm hiểu những hệ thống khác. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn trên động cơ ô tô là một trong những đề tài đã nói trên.
Trong quá trình học tập chuyên ngành về công nghệ ô tô tại TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VINH chuyên ngành công nghệ ô tô với đề tài khảo sat,nghiên cứu mà cụ thể là tìm hiểu một hệ thống bất kỳ trên ô tô giúp cho sinh viên biết cách tìm hiểu một trong các hệ thống đó, trên cơ sở khảo sát tương tự sẽ nắm bắt sâu hơn các hệ thống khác của động cơ đốt trong nói riêng và các hệ thống trên ô tô nói chung.
Ngoài ra, việc khảo sát này còn giúp cho sinh viên có thêm kinh nghiệm, biết hướng nghiên cứu để đi sâu tìm hiểu một hệ thống bất kỳ.
Do đó,tìm hiểu về hệ thống bôi trơn là một đề tài như vậy.
Vinh,ngày 03 tháng 04 năm 2014
Sinh viên thực hiện
Phan Văn Sơn
&
CHƯƠNG I NHIỆM VỤ CHUNG:
I:1: Nhiệm Vụ Chung:
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ cung cấp dầu bôi trơn đến các chi tiết có chuyển động tương đối với nhau để bôi trơn làm sạch bề mặt làm việc của các chi tiết máy trong động cơ. Nhằm làm giảm ma sát, giảm hao tổn công suất do ma sát, làm sạch bề mặt làm việc để làm giảm hao mòn hư hỏng cho các chi tiết máy, ngăn chặn sự oxy hoá của các chi tiết(chống rỉ), ngoài ra còn làm tăng sự kín khích cho các cặp lắp ghép như: xy lanh- piston, xéc măng- xy lanh, xéc măng-pittông, xupáp-ổ đặt xupáp trong động cơ.
I:2: Tính chất :
dầu nhờn có nguồn gốc từ dầu mỏ thành phần hoá học chủ yếu của dầu nhờn là cácbon, hitrô (hitrocacbon)và một số chất phụ gia khác có các đặc tính riêng như: tính nhờn, tính tẩy rửa, tính chống đông đặt, tính chống oxy hoa. Thông số đặc trưng của dầu nhờn là tính nhờn, đặc tính của dầu nhờn thể hiện bằng tính dính, chính tính dính này mà dầu nhờn có khả năng làm kín khích cho các cặp lắp ghép có khe hở nhỏ. Dựa vào những tính chất nêu trên dầu nhờn được dùng làm dung dịch trơn nguội và tẩy rửa bề mặt làm việc của chi tiết máy. Có các loại dầu nhờn như:
+ Dầu nhờn dùng cho động cơ đốt trong.
+ Dầu nhờn dùng cho hợp truyền lực.
+Dầu nhờn dùng cho máy công nghiệp.
+ Dầu nhờn dùng cho máy công cụ.
+Dầu nhờn đặc biệt dùng cho: tuabin, máy biến thế, hệ thống phanh hãm. Thông thường trên thùng chứa dầu nhờn có ghi ký hiệu riêng cho từng loại dầu nhờn.
CHƯƠNG II TỔNG QUAN HỆ THỐNG BÔI TRƠN
II.1. Công dụng:
- Đưa dầu bôi trơn liên tục và tản nhiệt cho các bề mặt ma sát để giảm mài mòn, tăng tuổi thọ của chi tiết và giảm tổn thất công suất động cơ.
- Rửa sạch bề mặt ma sát của các chi tiết khỏi mạt kim loại bong tách trong quá trình hoạt động của động cơ. Đưa các mạt này về các-te sau đó được các phần tử lọc giữ lại, tránh cào xước bề mặt chi tiết.
- Bao kín khe hở giữa các chi tiết hoặc cụm chi tiết chính xác ví dụ giữa piston và xi lanh công tác…bảo vệ chi tiết khỏi oxi hóa (kết gỉ) bề mặt.
- Làm mát động cơ, tạo điều kiện thuận lợi cho việc khởi động động cơ lạnh.
II.2. Yêu cầu:
- Đưa dầu tới các bề mặt ma sát để bôi trơn liên tục.
- Lọc sạch tạp chất lẫn trong dầu và tẩy rửa các bề mặt ma sát.
- Làm mát các bề mặt ma sát và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng lý, hóa.
II.3. Phân loại:
¨ Bôi trơn bằng vung té:
- Là phương pháp bôi trơn nhờ tác dụng quay và va đập vào dầu của một số chi tiết làm cho dầu vung ra, rơi vào các bề mặt làm việc của động cơ.
¨ Phương pháp hứng dầu:
- Là phương pháp dầu nhờn được bơm cưỡng bức lên cao, khi chảy xuống được hứng vào các về mặt ma sát.
¨ Phương pháp bôi trơn cưỡng bức:
- Là phương pháp bôi trơn dùng bơm dầu để đẩy dầu bôi trơn đi khắp hệ thống với một áp suất nhất định.
¨ Phương pháp bôi trơn hỗn hợp:
- Là phương pháp bôi trơn kết hợp tất cả các phương pháp trên, nó được dùng trong động cơ đốt trong là chủ yếu.
II.4. Một số đặc điểm của dầu bôi trơn:
Tính chất quan trọng nhất liên quan đến chất lượng dầu bôi trơn là độ nhớt của nó. Mỗi loại động cơ yêu cầu dầu bôi trơn có một độ nhớt nhất định, phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ. Nếu dầu quá nhớt (đặc) thường khó lưu động trong hệ thống bôi trơn. Nên trong giai đoạn khởi động động cơ, dầu khó đến được tất cả các bề mặt làm việc của chi tiết đặc biệt là các bề mặt ma sát ở xa bơm dầu. Do đó một số bề mặt ma sát có thể thiếu dầu khi khởi động dẫn đến nhanh bị mài mòn, nhanh hỏng.
Các loại dầu bôi trơn thường có ký hiệu và chỉ số trên bao bì thể hiện tính năng và phạm vi sử dụng của chúng. Hiện nay các chỉ số của dầu chủ yếu dựa trên tiêu chuẩn của các tổ chức Hoa Kỳ. Có 2 thông số quan trọng để đánh giá đó là chỉ số SAE và chỉ số API.
· Chỉ số SAE (Society of Automobile Engineers) ban hành tháng 6 năm 1989 là chỉ số phân loại theo độ nhớt 1000C và 180C của hiệp hội kỹ sư Hoa Kỳ. Tại một nhiệt độ nhất định chỉ số SAE lớn nghĩa là độ nhớt cao và ngược lại. Chỉ số SAE cho biết cấp độ nhớt chia thành 2 loại:
Loại đơn cấp: Là loại chỉ có 1 chỉ số độ nhớt. Ví dụ SAE-40, SAE-50, SAE-10W, SAE-20W. Cấp độ nhớt có chữ W (Winter) dựa trên cơ sở độ nhớt ở nhiệt độ thấp tối đa (độ nhớt ở nhiệt độ khởi động từ -300C đến 500C) còn cấp độ nhớt không có chữ W chỉ dựa trên cơ sở độ nhớt ở 1000C.
Loại đa cấp: Là lạo có hai chỉ số nhớt SAE-20W/50; SAE-10W/40…Ví dụ SAE-20W/50 ở nhiệt độ thấp có cấp độ nhớt giống như loại đơn cấp SAE-50. Dầu có chỉ số nhớt đa cấp có phạm vi môi trường sử dụng rộng hơn so với dầu đơn cấp. ví dụ dầu nhớt đơn cấp SAE-40 dùng cho môi trường có nhiệt độ từ 260C đến 420C trong khi dầu nhớt đa cấp SAE-20W/50 có thể sử dụng ở môi trường nhiệt độ thay đổi từ 00C đến 400C. Dầu thường sử dụng ở nước ta là loại SAE 20W-40.
· Chỉ số API (American Petroleum Institute) là chỉ số đánh giá chất lượng dầu nhớt của viện hóa dầu Hoa Kỳ. Chỉ số API cho biết cấp chất lượng dầu nhớt theo chủng loại động cơ. Người ta phân thành 2 loại:
Dầu chuyên dụng: Là loại dầu chỉ dùng cho một trong hai động cơ là xăng hoặc Diezel.
Dầu đa dụng: Là loại dầu bôi trơn có thể dùng cho cả động cơ xăng và Diezel.
Khi sử dụng dầu bôi trơn phải tuân thủ hướng dẫn của nhà chế tạo động cơ và chỉ số SAE, API và thời gian thay dầu.
II. 5. Nguyên Lý Bôi Trơn
Hình 1. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức.
1. Các te dầu; 2. Phao hút dầu; 3. Bơm bánh răng; 4. Van an toàn; 5. Bầu lọc dầu; 6. Van an toàn; 7. Két làm mát; 8. Đồng hồ báo áp suất; 9. Đường dầu chính; 10. Bôi trơn trục khuỷu; 11. Bôi trơn trục cam.
Trong hệ thống bôi trơn cưỡng bức trên, toàn bộ lượng dầu của hệ thống bôi trơn được chứa trong các te 1 của động cơ. Bơm dầu 3 được dẫn động từ trục khuỷu động cơ hoặc trục cam. Dầu trong các te 1 được bơm 3 hút qua phao 2 . Phao 2 có lưới chắn để lọc sơ bộ những tạp chất có kích thước lớn trong dầu, kể cả khi động cơ bị nghiêng. Sau bơm, dầu có áp suất cao (có thể đến 10KG/cm2). Sau đó đi qua bầu lọc dầu 5 để loại bỏ cặn bẩn. Sau khi qua bầu lọc, dầu được đưa lên đường dầu chính và đi bôi trơn trục khuỷu, trục cam và trở lại các te 1. Van an toàn 4 và 6 là van tràn có tác dụng không chế áp suất dầu sau bơm và sau két làm mát. Khi bơm và két làm mát bị tắc hoặc áp suất dầu trong hệ thống quá lớn, van an toàn sẽ được mở để đảm bảo tính ổn định, tránh hiện tượng thiếu dầu bôi trơn cung cấp cho các bề mặt làm việc.
Khi dầu quá nóng (khoảng 800C), để giảm nhiệt độ của dầu, sau khi qua bầu lọc 5 dầu sẽ được đưa vào két làm mát 7 và được đưa đến đường dầu chính 9 để đảm bảo bôi trơn, đảm bảo độ nhớt của dầu nhờn.
II.6.Sự Cần Thiết Của Bôi Trơn
Hình 2
a/ Hai chi tiết chuyển động tương đối với nhau không có dầu bôi trơn.
b/ Hai chi tiết chuyển động tương đối với nhau có dầu bôi trơn.
1/ Những vụn kim loại, 2/ Dầu bôi trơn.
Các chi tiết máy sau khi gia công sẽ để lại vết gia công, đó là những vết nhấp nhô trên bề mặt chi tiết. Tuỳ theo chất lượng gia công mà vết nhấp nhô này to hay nhỏ, cao hay thấp. khi các chi tiết chuyển động tương đối với nhau các vết nhấp nhô dần dầnmất đi, đó cũng chính là sự hao mòn của các chi tiết, khi đó nó để lại các vụn kim loại trên bề mặt của các chi tiết trở thành tác nhân gây ra hao mòn tiếp tục. Các bụi cơ học các tạp chất khác hay nước từ bên ngoài vào do phần làm kín động cơ không tốt, cặn bẩn do mụi than đây là phần chủ yếu, mụi than có trong dầu nhờn bị cháy trong quá trình động cơ hoạt động.
Vụn kim loại, bụi cơ học và những tạp chất khác là tác nhân gây ra hao mòn cho các chi tiết máy, khi quá trình hao mòn tăng nhanh, lúc bấy giờ không còn là sự hao mòn nữa mà là sự phá huỷ các chi tiết máy. Do vậy cần có bôi trơn để làm giảm ma sát, giảm hao mòn, giảm nhiệt sinh ra do ma sát và để kéo dài tuổi thọ của động cơ.
Khi không có bôi trơn ma sát sẽ tăng, nhiệt sinh ra do ma sát tăng, làm cho các chi tiết giãn nở (tăng kích thước hình học của các chi tiết máy) và có thể làm thay đổi tính chất vật liệu của một vài chi tiết, hoặc làm cho các chi tiết bị bó (dính) không tiếp tục chuyển động được, nhất là những chi tiết có mômen xoắn lớn có thể dẫn đến gãy trục.
Hình 3
a/ Trục ở trạng thái đứng yên, không có dầu bôi trơn.
b/Trục bắt đầu quay, dầu bôi trơn đưa đến ổ đỡ.
c/ Trục bắt đầu dừng, lớp dầu bôi trơn còn chứa trong ổ đỡ.
Đối với trục và ổ đỡ trượt, khi trục lắp trong ổ có khe hở nhất định , ở trạng thái đứng yên do trọng lượng trục hạ, mặt dưới của trục tiếp xúc với ổ, khi trục quay mà không có dầu bôi trơn thì trục và ổ đỡ sẽ sinh ra do ma sát lớn, nhiệt tăng làm cho cặp chi tiết trục và ổ hao mòn rất nhanh, dẫn đến hư hỏng không làm việc được.
Nếu dầu bôi trơn đưa đến ổ đỡ trước khi trục chuyển động hay dầu bôi trơn đưa đến ổ đỡ ngay khi trục bắt đầu chuyển động thì dầu bôi trơn được trục cuốn theo (do tính dính của dầu nên dầu dính vào trục) tạo thành nêm nâng trục lên khỏi vị trí tiếp xúc trực tiếp với ổ (hình 3 a) nhờ vậy mà giảm ma sát tránh hao mòn cho cặp lắp ghép trục và ổ.
Khi dừng động cơ cũng có nghĩa là ngưng cung cấp dầu bôi trơn đến ổ đỡ, do vậy gây ra hao mòn cho trục và ổ đỡ ở giai đoạn này cũng đáng kể (hình 3 b).
Như vậy ở giai đoạn khởi động và ngừng động cơ là hai giai đoạn hao mòn cho các chi tiết máy trong động cơ là nhiều hơn cả. Để khắp phục hạn chế hao mòn các chi tiết máy ở giai đoạn này, trên ổ đỡ người ta gia công các rãnh dẫn và rãnh chứa dầu bôi trơn. Mặt khác cặp lắp ghép trục và lỗ là lắp lỏng, do trọng lượng của trục hạ xuống làm cho trục và ổ không đồng tâm, khi có dầu bôi trơn vào tạo nên cái nêm bao quanh trục giúp cho trục đồng tâm với ổ vì vậy áp suất dầu bôi trơn sẽ ảnh hưởng lớn đến chất lượng bôi trơn và tuổi thọ của các chi tiết máy.
Ngoài ra khi bề mặt các chi tiết máy được phủ một lớp dầu sẽ ngăn chặn được sự ăn mòn do oxy hoá. Khi có dầu bôi trơn vào bôi trơn, làm mát và tẩy rửa bề mặt của các chi tiết máy sẽ ngăn chặn được sự hao mòn và sự phá huỷ nói trên, do đó nhu cầu bôi trơn và làm nguội cho các chi tiết máy là cần thiết. dung dịch bôi trơn chính là dung dịch trơn nguội.
Ngày nay bôi trơn rất được quan tâm, còn là một chỉ tiêu kéo dài tuổi thọ của động cơ, để bôi trơn tốt làm giảm ma sát để nâng cao hiệu suất có ích của động cơ. Người ta còn dùng các chất phụ gia cho vào dầu nhờn nhằm làm tăng tính nhờn và một số tính chất khác để làm lợi tốt nhất cho bôi trơn.
II.7. Một Số Chi Tiết Hỏng Nặng Không Thể Bôi Trơn
Hư hỏng do thiếu bôi trơn nhất là không có bôi trơn sẽ dẫn đến những hao mòn hư hỏng khó dự đoán trước, thường là những hư hỏng lớn khiến động cơ phải đại tu trước thời hạn, thậm chí phải loại bỏ hẳn một số chi tiết máy do không hồi phục được.
Hình 4
a/
b/
c/
d/
e/
f/
g/
h/ i/ k/
l/
m/
Hình 5.
a/ bạc trượt, b/ đòn bẩy, d/ trục cam, e/ pittông, f,h/ thanh truyền,
g/ xylanh, i,k,l/trục khuỷu, m trục đòn bẩy,
CHƯƠNG III HỆ THỐNG BÔI TRƠN
Phân loại hệ thống bôi trơn trong động cơ, được phân loại theo phương pháp dẫn dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết máy, có thể chia ra làm ba loại với ba phương pháp bôi trơn khác nhau.
+ Phương pháp bôi trơn không có hệ thống riêng biệt.
+ Phương pháp bôi trơn vung dầu (tự vung).
+ Phương pháp bôi trơn có áp suất.
III.1 Phương pháp bôi trơn không có hệ thống riêng biệt.
Phương pháp này được áp dụng cho động cơ xăng hai thì. Trong động cơ xăng hai thì không có hệ thống bôi trơn riêng biệt, dầu bôi trơn không được đưa đến các bề mặt làm việc của các chi tiết máy để bôi trơn bằng hệ thống bôi trơn mà dầu bôi trơn cùng với xăng đi đến các bề mặt làm việc của các chi tiết máy có chuyển động rương đối với nhau.
Dầu bôi trơn được pha vào trong xăng theo một tỷ lệ nhất định, khi động cơ làm việc dầu nhờn theo xăng đi vào các te, vào xylanh, vào buồng đốt để bôi trơn cho các chi tiết máy như trục khuỷu, thanh truyền, xylanh, piston. Tỷ lệ dầu nhờn pha vào trong xăng từ 5% đến 7%.
Với phương pháp bôi trơn này các chi tiết máy không được bôi trơn đầy đủ, bề mặt các chi tiết máy không được tẩy rửa, các chi tiết máy không được làm nguội bằng dầu nhờn. Do đó bôi trơn bằng phương pháp này rất kém hiệu quả. Đây là một trong những nguyên
Nhân khiến cho động cơ xăng hai thì kém bền.
Mặt khác do dầu nhờn có trong xăng nên hỗn hợp của động cơ xăng hai thì khó cháy và hỗn hợp cháy không hoàn toàn dẫn đến hiệu suất nhiệt của động cơ thấp. Đây cũng chính là nhược điểm của động cơ xăng hai thì.
III.2
hương pháp bôi trơn vung dầu:
Hình 6 Thanh truyền vung dầu bôi trơn
Phương pháp bôi trơn vung dầu dựa vào chuyển động quay của các chi tiết trong cơ cấu biên tay quay để vung dầu dưới các te lên bôi trơn cho các chi tiết máy. Phương pháp bôi trơn này đơn giản chỉ có một chi tiết là một thanh gắn phía dưới mủ biên có tác dụng như cái muỗng, khi trục khuỷu quay nó quay theo và tát dầu dưới các te để bôi trơn cho các chi tiết máy. Phương pháp này thường áp dụng cho động cơ xăng bốn thì có công suất nhỏ cơ cấu phân phối khí kiểu xupáp đặt.
III. 3: Phương pháp bôi trơn có áp suất:
Phương pháp bôi trơn có áp là dùng bơm hút dầu nhờn ở các te, đẩy dầu nhờn đến các vị trí bôi trơn trong động cơ, sau khi bôi trơn động cơ dầu nhờn trở về các te của động cơ.
Trong phương pháp bôi trơn này dầu nhờn được đẩy đi bôi trơn với lưu lượng và áp suất nhất định được xem như là bôi trơn cưỡng bức, các chi tiết máy có chuyển động tương đối với nhau được bôi trơn đầy đủ, bề mặt làm việc của các chi tiết máy được tẩy rửa sạch, các chi tiết máy truyền nhiệt qua dầu nhờn để làm giảm nhiệt. Vì vậy phương pháp bôi trơn có áp suất là phương pháp bôi trơn tốt có hiệu quả cao được sử dụng phổ biến hầu hết trên chủng loại động cơ.
Ngoài việc bôi trơn do các rãnh (ống) dẫn dầu đến các chi tiết có chuyển động tương đối với nhau, còn bôi trơn các chi tiết bằng các lỗ phun từ phía dưới hướng lên (hình )ngày nay nhiều chủng loại động cơ sử dụng phương pháp bôi trơn có áp suất kết hợp với việc phun từ dưới lên tăng cường bôi trơn làm mát cho xylanh pittông như hình 6 b.
Những động cơ hiện đại còn dùng dầu bôi trơn làm nguội pittông bằng cách phun dầu nhờn vào vách trong của pittông (hình 6 a )
Hệ thống bôi trơn trên các động cơ có các chi tiết chính như bơm dầu nhờn, bình lọc, két làm mát…nhưng ở mỗi động cơ sẽ có sơ đồ riêng biệt, vì vậy người sử dụng cần tìm hiểu trên mỗi động cơ cụ thể để dụng được, chăm sóc, bảo dưởng tốt hơn.
III.4.SƠ ĐỒ HỆ THỐNG BÔI TRƠN
H.7.1. Dầu nhờn phun làm mát và bôi trơn xylanh pittông Hình 7.2. Sơ đồ hệ thống bôi trơn
Hình 7.3. Sơ đồ hệ thống bôi trơn Hình 7. 4 Sơ đồ hệ thống bôi trơn
Hình 7.5. Sơ đồ hệ thống bôi trơn với phương pháp lọc trả dầu trở về các te
Hình 7.6. Sơ đồ hệ thống bôi trơn, với phương pháp dầu được lọc trước khi đi bôi trơn.
Hình 7.7. Sơ đồ hệ thống bôi trơn với rảnh dẫn dầu trong trục khuỷu
Hình 7.8 Rảnh dẫn dầu trong trục khuỷu
Hình 7.9
1/ các te, 2/ ống hút vào lọc sơ, 3/ bơm dầu nhờn, 4/ van ổn áp, 5/ bình lọc tinh,
6/van an toàn, 7/ đồng hồ báo áp suất dầu, 8/ mạch dầu chính, 9/ rãnh dầu đến
cổ chính trục khuỷu, 10/ rãnh dầu đến ổ đỡ trục cam, 11/ bình lọc tinh, 12/
két làm mát dầu,13/ van ổn nhiệt, 14/ đồng hồ nhiệt độ, 15/ trục khuỷu động cơ
khởi động, 16/thước đo mức dầu trong các te.
Hình 7.10
1/ các te, 2/ bơm dầu nhờn phụ, 3/ các te, 4/ lọc sơ, 5/ bơm dầu chính,
6/ lọc tinh, 7/ đồng hồ báo áp suất, 8/ mạch dầu chính, 9/ rãnh dẫn dầu đến
cổ chính trục khuỷu, 10/ rãnh dẫn dầu đến ổ đỡ trục cam, 11/ bình lọc tinh,
12/ đồng hồ báo nhiệt độ dầu, 13/két làm mát dầu.
Hình 7.11
1/ các te, 2/ bơm dầu nhờn, 3/ bơm ổn áp của bơm dầu, 4/ mức đo thước dầu trong các te, 5/ bánh răng, 6/bình lọc ly tâm, 7/ van ổ nhiệt, 8/ két làm mát, 9/ van ổn áp s trong rãnh dầu chính, 10/ cổ chăm dầu, 11/ đồng hồ báo áp suất trong rãnh dầu chính, 12/ rãnh dẫn dầu trong trục đòn bẩy, 13/ rãnh dẫn dầu chính, 14/ hóc dầu cổ biên, 15/ cổ biên trục khuỷu, 16/ cóc chăm dầu.
Hình 7.12.
1/ Pittông
2/ Xylanh
3/ Chốt pittông
4/ Thanh truyền
5/ Tia dầu nhờn
6/ Chân (đuôi) Pittông
7/ Đuầu nhỏ TT
8/ Bạc dầu
9/ Bạc khí (hơi)
Hình 7.13 Sơ đồ hệ thống bôi trơn Hình 7.14 Dầu bôi trơn làm mát đỉnh pittông
Hình 7:15 Sơ đồ hệ thống bôi trơn.
CHƯƠNG IV CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CHI TIẾT CHÍNH
IV:1 Bơm dầu
Bơm dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn bánh răng, có hai loại: bơm bánh răng ăn khớp ngoài và bơm bánh răng ăn khớp trong. Bơm bánh răng ăn khớp trong thường lắp trên động cơ xăng có công suất nhỏ, bơm bánh răng ăn khớp ngoài được sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại động cơ.
IV:2 Bơm bánh răng ăn khớp trong:
Bơm bánh răng ăn khớp trong có cấu tạo nhỏ gọn nhưng khó gia công chế tạo.cấu tạo gồm có: vỏ bơm làm bằng gang gồm vỏ và nắp vỏ, trên vỏ bơm có vùng hút và vùng đẩy,vùng hút nối với ống hútđầu ống hút có lưới lọc,bơm lắp vào khối động cơ bằng các bu lông, bên trong vỏ bơm lắp cặp bánh răng ăn khớp trong, bánh răng trong là bánh răng chủ động (còn gọi là rô to), bánh răng ngoài là bánh răng phụ động, trục truyền động được gia công liền với bánh răng trong. Số răng của bánh răng ngoài luôn luôn nhiều hơn số răng của bánh răng trong một răng, do đó khi hai bánh răng quay ăn khớp trong sẽ tạo ra hốc răng.
Trong quá trình làm việc khi bánh răng trong quay dẫn đến bánh răng ngoài quay theo và quay cùng chiều với bánh răng trong, hốc răng ăn khớp ở vùng hút lớn dần dầu nhờn được hút vào hốc răng, hốc răng ăn khớp ở vùng đẩy nhỏ dần dầu trong hốc răng được đẩy ra khỏi bơm,(với đặc điểm cấu tạo của bơm bánh răng ăn khớp trong, thì giá trị khe hở mặt bên của cặp bánh răng là thông số quan trọng, có ảnh hưởng lớn đến lưu lượng và áp suất làm việc của bơm).
Hình 8.
1. Bánh răng chủ động, 2.Bánh răng phụ động ,3. Rãnh thoát,4. Rãnh hút
IV:3 Bơm bánh răng ăn khớp ngoài:
Bơm bánh răng ăn khớp ngoài có cấu tạo đơn giản dễ gia công chế tạo. Cấu tạo gồm có vỏ bơm và nắp vỏ bơm bằng gang, trên vỏ bơm có vùng hút vùng đẩy, vùng hút và vùng đẩy đều có các ống nối, bơm lắp vào khối động cơ bằng các bu lông. Ngoài ra trên vùng đẩy thường có lắp một van giới hạn áp suất (van ổn áp) dùng để giới hạn áp suất của dầu nhờn ở vùng đẩy.
Bên trong vỏ bơm lắp cặp bánh răng ăn khớp ngoài, bánh răng phụ động quay trơn trên trục của nó (trục lắp cố định trong vỏ bơm), bánh răng chủ động có thể liền hoặc gia công rời với trục, trục lắp trên hai ổ đỡ trong vỏ bơm, một đầu của trục lắp bánh răng để nhận truyền động cho bơm. Trong quá trình làm việc hai bánh răng quay ngược chiều nhau dầu nhờn được các răng của bánh răng đẩy dầu ven theo mặt trụ trong của vỏ bơm đi từ vùng hút sang vùng đẩy, nếu áp suất dầu nhờn ở vùng đẩy vượt quá giới hạn cho phép van sẽ mở ra một phần dầu nhờn được trả về các te nhờ vậy mà áp suất dầu nhờn đẩy được ổn định.
Hình 9. Bơm bánh răng ăn khớp ngoài
Hình 9.1
1võ bơm, 2. bánh răng chủ động, 3, vùng đẩy, 4. bánh răng phụ động,
5. lưới lọc, 6. lọc, 7. van giới hạn áp suất, 8. vít điều chỉnh lực đẩy lò xo
Với đặc điểm cấu tạo của bơm bánh răng ăn khớp ngoài thì giá trị khe hở giữa đỉnh bánh răng và mặt trụ trong của vỏ bơm, khe hở hai mặt bên của bánh răng với vỏ bơm là hai thông số có ảnh hưởng lớn đến lưu lượng và áp suất của bơm.
Hình 9.2
a/ kiểm tra khe hở mặt bên bánh răng b/ kiểm tra khe hở đỉnh răng
IV.4. Van ổn áp(Van Giới Hạn Aùp Suất Hình 9.1):
Van ổn áp là van một chiều có thể là kiểu van viên bi hoặc kiểu van piston, dùng để giới hạn áp suất đẩy của nhờn nhờ vậy mà áp suất dầu nhờn ở vùng đẩy ổn định, tránh cho bơm làm việc quá tải (chóng hao mòn) khi số vòng quay của động cơ tăng cao. Van ổn áp có thể lắp trên bơm dầu hoặc lắp trên để bình lọc (xem số 7 hình 9.1).
IV:5 Van Điều Nhiệt:
Van điều nhiệt đặc trên rãnh dẫn dầu trước két làm mát dầu. Van điều nhiệt dùng để điều hoà nhiệt độ của dầu bôi trơn. Khi mới khởi động động cơ nhiệt độ dầu nhờn thấp, van điều nhiệt đóng ngăn không cho dầu đi ra két làm mát, khi nhiệt độ dầu tăng thì van sẽ mở một phần hay mở hoàn toàn để dầu đi ra két làm mát một phần hay hoàn toàn (xem van điều nhiệt hình 7.9, 7.10, 7.11)
IV:6 Bình lọc sơ:
Bình lọc sơ dùng để lọc giữ lại những cặn bẩn có kích thước lớn, đặt trong các te (trước bơm dầu bôi trơn). Thường dùng lưới kim loại (xem số 2 hình 7.9, số 4 hình 7.10).
Bình lọc sơ kiểu nhiều đĩa ghép.
Hình 10
Bình lọc dầu bôi trơ kiểu đĩa ghép.
1/nấp BL, 2/rãnh dầu sau khi lọc, vỏ BL, 4/ rãnh dầu trước khi lọc,
5/ đĩa xoay, 6/tấm gạt cố định,7/ đĩa xoay, 8/ trục xoay.
Các tấm gạt 5 và 7 lắp xen kẽ với nhau tạo thành khe hở (khe hở 0,07-0,08mm), dầu bôi trơn trên theo kẽ hở giữa hai tấm gạt, các cặn bẩn bị giữ lại bởi các tấm gạt, dầu sạch đi vào bên trong và thoát ra khỏi lọc.
Các tấm gạt 6 lấp cố định trong bình lọc, các tấm thép 5 và 7 lắp trên trục 8 có tay vặn có thể vặn để xoay trục 8.
Khi lọc bẩn người ta tháo lọc rửa, xoay trục 8 để gạt các cặn bẩn ra khỏi lỏi lọc. Bình lọc loại này được xếp bình lọc loại thô.
IV:7:Bình lọc tinh:
Bnh lọc tin dùng để lọc giữ lại những cặn bẩn có kích thước nhỏ mà bình lọc sơ chưa lọc được. Bình lọc tinh lọc dầu theo hai phương pháp:lọc thấm và lọc ly tâm.
a/ Lọc Thấm (hình 9.2):
lọc loại này được sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại động cơ, nguyên lý làm việc của bình lọc tin là lọc thấm. Ruột lọc là giấy lọc hay nỉ lọc (ruột lọc thay định kỳ dựa vào số giờ hoạt động của động cơ).
Trong bình lọc tinh có van an toàn (van một chiều), khi ruột lọc quá bẩn không còn khả năng lọc được nữa áp suất dầu trong bình lọc tăng dần đến khi thắng được lực đẩy lò xo làm cho lò xo nén lại để mở van an toàn (van an toàn số 6 hình 7.11, số1 hình 9.2), lúc này dầu không thấm qua bình lọc để lọc mà đi thẳng vào mạch dầu bôi trơn, đồng thời lúc này cặp tiếp điểm điện nối lại làm đèn báo cháy sáng báo cho người sử dụng biết bình lọc đã bị bẩn.
Khi lọc bị quá bẩn có thể làm cho ruột lọc bị biến dạng, làm tắt rãnh dẫn dầu gây hư hỏng cho các chi tiết máy.
Hình 11
a/ bình lọc dầu nhờn lắp trên đế bình lọc.b/ bình lọc tách rờic/ giấy lọc ,
d/ bình lọc1/ van an toàn, 2/ ruột lọc, 3/ đế bình lọc
Hình 11.1
Hình 11.2 các bình lọc tinh dầu bôi trơn loại lọc thấm.
IV:8: Bình lọc ly tâm:
Bình lọc ly tâm được sử dụng không được phổ biến trên các động cơ, tuy nhiên loại bình lọc này có chất lượng rất tốt, khi động cơ sử dụng bình lọc ly tâm sẽ giảm được chi phí chăm sóc bảo dưỡng cho động cơ , vì bình lọc ly tâm không phải thay định kỳ như bình lọc thấm, mà chỉ cần rửa sạch rồi sử dụng trở lại.
Hình 12: bình lọc ly tâm
1/ đế bình lọc, 2/ dầu về các te, 3/ dầu từ bơm đến, 4/ van ổn áp trong mạch dầu chính, 5/ dầu đã lọc, 6/ ổ lăn của rôto, 7/ rôto, 8/ nấp bình lọc, 9/ vít giữ rôto
Cấu tạo bình lọc ly tâm gồm các chi tiết chính như: rôto, nấp đậy rôto, trục rôto, đế bình lọc.
+ Đế bình lọc: đế bình lọc làm bằng gang hoặc hợp kim nhôm tuỳ theo từng loại động cơmà có hình dáng khác nhau, đế bình lọc lấp trên khối động cơ. Trên đế bình lọc có các lỗ dẫn dầu thông với các lỗ dẫn dầu trên khối động cơ để dẫn dầu vào bình lọc và dẫn dầu ra khỏi bình lọc, đế bình lọc dùng để lắp trục rôto, nắp đậy rôto,(ở một vài loại động cơ trên đế bình lọc có các van như van ổn áp cho mạch dầu chính, van ổn nhiệt, van an toàn).
+Trục rôto: trục rôto làm bằng thép để tăng khả năng chóng mài mòn và giảm ma sát, trục rôto có mạ một lớp Crôm, trục rôto gồm có hai trục lắp lòng vào nhau dùng để dẫn dầu vào rôto bình lọc và dẫn ra khỏi rôto bình lọc, trục rôto còn để định vị, dẫn hướng cho rôto quay, trục rôto lắp vào đế bình lọc bằng ren.
+ Nắp đậy rôto: nắp đậy rôto làm bằng hợp kim nhôm dùng để đậy kín rôto ngăn không cho dầu nhờn văng ra ngoài, nắp đậy lắp đế bằng bu lông.
+Rôto: rôto là chi tiết chính của bình lọc ly tâm. Rôto làm bằng hợp kim nhôm có đế rôto, lỏi và vỏ ngoài. Đế rôto có lỗ dẫn dầu vào, có hai vòi phun ngược chiều nhau (đường kính lỗ phun là:1mm)dùng để phun dầu nhờn ra khỏi rôto. Lỏi rôto dùng giữ dầu sạch trong rôto quay, trong lỏi rôto có lỗ dẫn dầu đã lọc sạch ra khỏi rôto. Vỏ ngoài của rôto dùng để đậy kín lỏi rôto giữ cho dầu không văng ra khỏi rôto.
Khi động cơ hoạt động dầu dẫn đến rôto của bình lọc với áp suất nhất định (từ 3 đến 5 kg/cmG), dầu theo các đường dẫn dầu đến rôto sau đó phun ra hai lỗ phun, hai tia dầu phun ra với áp lực lớn sinh ra hai phản lực có chiều ngược nhau tạo nên ngẫu lực làm cho rôto quay với số vòng quay từ 5000 đến 7000 vòng/ phút, khi rôto quay dầu nhờn trong rôto quay theo và sinh ra lực ly tâm lớn, các vật bẩn có khối lượng riêng lớn văng xa tâm của rôto và bám dính vào vách vỏ ngoài của rôto còn dầu sạch thì ở trong lỏi rôto, dầu sạch theo lỏi dẫn dầu trong lỏi và trục của rôto đi xuống đế bình lọc rồi đi ra khỏi bình lọc. Sau một thời gian làm việc vỏ ngoài của rôto bám đầy các cặn bẩn, rôto được tháo ra làm sạch rồi lắp lại tiếp tục sử dụng mà không cần phải thay rôto mới, đây chính là ưu điểm lớn của bình lọc dầu nhờn kiểu ly tâm.
Hình 12.1. Bình lọc ly tâm
IV:9:Két Làm mát dầu nhờn (két dầu, sinh hàn):
Hình 13 két làm mát dầu nhờn
Két làm mát dầu nhờn dùng để làm mát dầu nhờn, góp phần làm mát chi tiết máy trong động cơ. Có hai phương pháp làm mát dầu nhờn:làm mát bằng không khí và làm mát bằng nước, đối với những động cơ chung quanh động cơ không khí thông thoáng hoặc không khí di chuyển:như động cơ ôtô, máy kéo,động cơ kéo máy phát điện, động cơ tĩnh tại thì làm mát bằng không khí, đối với những động cơ mà không khí chung quanh động cơ không thông thoáng thì két dầu làm mát bằng nước: như động cơ tàu thuỷ hay động cơ có điều kiện làm mát bằng nước.
Két dầu thường làm bằng thép hoặc đồng thao, có ba phần chính là:ngăn trên ngăn dưới và các ống nối, trên ống nối có các cánh tản nhiệt. Các cánh tản nhiệt làm tăng diện tích tiếp xúc két dầu với không khí nhờ vậy mà két dầu làm mát tốt hơn . trong quá trình làm việc dầu nhờn nóng trong động cơ đẩy ra ngăn trên của két dầu, dầu theo các ống nối đi xuống ngăn dưới, trong quá trình đó dầu trao đổi nhiệt với không khisẽ nguội dần đi, dầu nhờn đi xuống ngăn dưới rồi tiếp tục đi vào bôi trơn, làm mát cho các chi tiết máy trong cá động cơ.
IV:10 Đồng hồ (đèn) kiểm tra:
a
b
Hình 14 a đồng hồ b đèn kiểm tra
Các đồng hồ hay đèn báo gồm:
+ Đồng hồ báo số đo áp suất kg/cŭ (hay bar). Aùp suất dầu nhờn thường đo ơ mạch dầu chính trong hệ thống bôi trơn.
+ Đồng hồ báo số đo nhiệt độ (độ c hay độ F), đồøng hồ báo nhiệt độ có thể nhiệt độ dầu nhờn ở các te hoặc ở mạch dầu chính.
+ Đèn báo cũng dùng để báo áp suất và nhiệt độ của dầu nhờn trong động cơ nhưng mang tính báo nguy hiểm. Khi áp suất hay nhiệt độ của dầu nhờn nằm trong giới hạn cho phép thì đèn không cháy, Khi áp suất hay nhiệt độ của dầu nhờn không nằm trong giới hạn cho phép thì đèn cháy sáng, thường là đèn có màu đỏ. Đèn báo áp suất nhiệt độ của dầu bằng đèn báo thông thường dùng cặp tiếp điểm điện đặt trong mạch dầu chính trước bình lọc tinh. Ngoài ra tuỳ theo từng loại động cơ mà có thể có các đồng hồ và đèn báo khác.
Hình 15. Đồng hồ báo ápsuất dầu bôi trơn Hình 16. dầu bôi trơ ở cổ trục trục khuỷu
CHƯƠNG V CÁC DẠNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ PHƯƠNG ÁN SỮA CHỮA,BẢO DƯỠNG
V.1. Áp suất dầu bôi trơn giảm.
- Có thể do dầu ở đuờng ống dẫn dầu chính bị rò, bơm dầu hoặc các ổ trục khuỷu trục cam bị mòn.
- Mức dầu cacte quá thấp, không đủ dầu cung cấp. Dầu quá loãng hoặc không phù hợp
- Van giảm áp của bơm bị kẹt ở vị trí mở, dầu không cung cấp cho hệ thống được.
- Độ nhớt của dầu thấp, dầu bị lọc qua khe trục.
- Động cơ quá nóng làm giảm độ nhớt của dầu
V.2. Áp suất dầu bôi trơn tăng.
-Áp suất dầu bôi trơn tăng thường ít xảy ra, trường hợp nếu có thì do các đường ông dẫn dầu bị tắc.
-Sử dụng dầu có độ nhớt cao.
-Van giảm áp bị kẹt ở vị trí đóng.
-Đồng hồ báo áp suất dầu bị hỏng.
V.3. Hỏng bơm dầu.
Bơm dầu hỏng có thể gây nên giảm áp suất trong hệ thống bôi trơn và làm giảm lưu lượng bơm dầu.
Các dạng hỏng của bơm dầu:
- Các bánh răng của bơm bị mòn.
- Mặt làm việc bên trong thân bơm bị mòn.
- Van điều chỉnh áp suất dầu bôi trơn bị mòn
- Lổ, bệ van bị mòn, xước, lỗ ren bị hỏng.
- Các bạc lót gối đỡ trục bị mòn.
- Lò xo van giảm áp bị yếu hoặc gãy.
- Thân bơm bị nứt, vỡ.
V.4. Hỏng lưới lọc và bầu lọc.
V.4.1. Các dạng hỏng.
- Lưới lọc được đặt trên đường ống hút thường bị thủng hoặc tắc các lỗ lưới.
- Thân bầu lọc bị bứt các răng vặn bị cháy hỏng.
V.4.2. Sửa chữa.
Nếu lưới lọc bị tắc thì đem ngâm vào xăng một thời gian, sau đó xúc rửa và thổi sạch bằng khí nén.
Bầu lọc bị tắc thì ta thường thay bầu lọc mới.
V.5. Hỏng két làm mát
v.5.1. Các dạng hỏng.
- Đường ống trong ruột két bị bẩn.
- Két làm mát bị thủng.
v.5.2. Sửa chữa.
- Ống làm mát bị bẩn thì thông bằng que thông với khí nén và dầu hỏa.
- Két bị thủng thì dùng phương pháp hàn đắp.
V.6. BÃO DƯỠNG
Kiểm tra mực dầu:
Đậu xe ở những nơi bằng phẳng, tắt máy đợi một vài phút để dầu trở về máng dầu.
Tháo que thăm dầu và lau sạch nó. Cắm que thăm dầu trở vào rồi lấy ra xem mực dầu bám trên que để biết có cần thiết thêm dầu hay không.
Chú ý tình trạng của dầu để xác định xem nó có bị bẩn, loãng hay đặc. Có thể nhỏ một vài giọt dầu lên ngón tay rồi miết hai ngón tay vào nhau để biết trong dầu có bụi hay không.
Thay dầu:
Thay thế khi nó bị nhiễm bẩn. Dầu bôi trơn động cơ dần dần trở nên bẩn do sự hình thành muội than trong buồng đốt. Sự nhiễm dầu xảy ra do những hạt bụi nhỏ qua lọc khí và những hạt kim loại do sự mài mòn trong động cơ. Mặc dù lọc dầu lọc sạch được những hạt nhỏ nhưng không thể lọc sạch hoàn toàn.
Các nhà sản xuất xe ôtô thường giới thiệu cho khách hàng (bằng tài liệu kèm theo) lịch trình thay dầu bôi trơn. Tuy nhiên, thời hạn thay dầu phụ thuộc chủ yếu vào tình trạng sử dụng xe.
Những công việc bảo dưỡng khác:
Lọc dầu được thay thế định kỳ theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Thường thì lọc dầu được thay thế trong mỗi lần thay dầu hoặc sau vài lần thay dầu. Nói chung vẫn phụ thuộc vào điều kiện sử dụng xe.
Bơm dầu không cần thiết phải bảo dưỡng trong điều kiện vận hành bình thường. Nu bơm bị mòn, không giữ được áp lực thì tháo bơm để sửa chữa hoặc thay thế.
Van an toàn áp lực không được khuyến khích điều chỉnh hoặc sửa chữa, nếu nó không hoạt động tốt thì nên thay mới.
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án với đề tài tìm hiểu hệ thống bôi trơn trên ô tô e đã cowbanr hoàn thành đề tài ới sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Hoàng Văn Thức và các thầy trong khoa cơ khí động lực.
Trong đề tài này e đi sâu tìm hiểu về hệ thống bôi trơn.e đã giới thiệu khái quát cơ bản về hệ thống bôi trơn, về nhiệu vụ yêu cầu công dung của hệ thống bôi trơn, những bộ phận chính của hệ thống bôi trơn. Các phương pháp bôi trơn,những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục sữa chữa,bão dưỡng của hệ thống bôi trơn.
Tuy nhiên do thời gian hạn chế nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về hệ thống bôi trơn nên không tránh khỏi những thiếu sót mong các thầy chỉ dẫn thêm. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên ngành động cơ đốt trong về đặc biệt là hệ thống bôi trơn trên ô tô. Qua thời gian làm đồ án chuyên đề em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, AutoCAD… phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực. Em rất mong các thầy cô góp ý để đồ án tốt nghiệp này được hoàn thiện hơn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. A. Kolchin - V.Demidov.Design of Automotive Engines. English translation, Mir Publishers, 1984.
[2]. Hồ Tấn Chuẩn - Nguyễn Đức Phú - Trần Văn Tế - Nguyễn Tất Tiến. Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong – tập III. Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1977.
[3]. Nguyễn Tất Tiến. Nguyên lý động cơ đốt trong. Nhà xuất bản giáo dục 2009.
[4]. Phạm Minh Tuấn. Động cơ đốt trong. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, Hà Nội 2006.
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ĐÁNH GIÁ CỦA HỘI ĐỒNG BẢO VỆ
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ……….…………………………………………………………3
CHƯƠNG I : NHIỆM VỤ CHUNG ……………………………………………4
I.1 : NHIỆN VỤ CHUNG ……………………………………………….4
I:2 : TÍNH CHẤT ………………………………………………………..4
CHƯƠNG II : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN ……………..…4
II.1 : CÔNG DỤNG …………………………………………………..4
II.2 : YÊU CẦU ………………………………………………………5
II.3 : PHÂN LOẠI …………………………………………………….5
II.4 : MỘT SỐ ĐẶC ĐIỂM CỦA DẦU BÔI TRƠN ………………….5
II.5 : NGUYÊN LÝ BÔI TRƠN …………………………………….6
II.6 : SỰ CẦN THIẾT CỦA BÔI TRƠN …..…………………….7
II.7 : MỘT SỐ CHI TIẾT HỎNG NẶNG KHÔNG THỂ
BÔI TRƠN …..…………………………………………….9
CHƯƠNG III : HỆ THỐNG BÔI TRƠN ……………………………………10
III.1 : PHƯƠNG PHÁP BÔI TRƠN KHÔNG CÓ HỆ THỐNG RIÊNG ..11
III.2 : PHƯƠNG PHÁP BÔI TRƠN VUNG DẦU ……………………11
III.3 : PHƯƠNG PHÁP BÔI TRƠN CÓ ÁP SUẤT ……..……………...12
III.4 : SƠ ĐỒ HỆ THỐNG BÔI TRƠN …..………………………….12
CHƯƠNG IV : CẤU TẠO,HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CHI TIẾT CHÍNH ….18
IV.1 : BƠM DẦU …………..………………………………………….18
IV.2 : BƠM BÁNH RĂNG ĂN KHỚP TRONG ……………………….18
IV.3 : BƠM BÁNH RĂNG ĂN KHỚP NGOÀI ………………………19
IV.4 : VAN ỔN ÁP ……………………………………………………21
IV.5 : VAN ĐIỀU NHIỆT …………………………………………….21
IV.6 : BÌNH LỌC SƠ ………………………………………………….21
IV.7 : BÌNH LỌC TINH …..………………………………………….22
IV.8 : BÌNH LỌC LY TÂM ….………………………………………23
IV.9 : KÉT LÀM MÁT DẦU NHỜN ….………………………………25
IV.10: ĐỒNG HỒ KIỂM TRA ……………………………………….26
CHƯƠNG V : CÁC DẠNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN
VÀ CÁC PHƯƠNG ÁN SỮA CHỮA,BẢO DƯỠNG .……27
V.1 : ÁP SUẤT DẦU BÔI TRƠN GIẢM …………..…………………..27
V.2 : ÁP SUẤT DẦU BÔI TRƠN TĂNG ……………………………..27
V.3 : HỎNG BƠM DẦU ………..…………………………………….27
V.4 : HỎNG LƯỚI LỌC VÀ BẦU LỌC ……………………...........28
V.5 : HỎNG KÉT LÀM MÁT ……………………………………28
V.6 : BẢO DƯỠNG ……………………………………………………28
KẾT LUẬN …………………………………………………………………….29
LỜI NÓI ĐẦU
Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh, giữ vai trò quan trọng trong nhiều ngành kinh tế quốc dân như nông nghiệp, giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển, đường không cũng như trong nhiều ngành công nghiệp khác.
Sản lượng động cơ đốt trong ngày nay trên thế giới ngày càng tăng cao. Tuy nhiên, con đường phát triển đi lên của ngành động cơ đốt trong nói chung và ngành công nghiệp ôtô nói riêng của các nước rất khác nhau. Tùy thuộc chủ yếu vào năng lực của ngành cơ khí và mức độ công nghiệp hoá của từng nước.
Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta chia ra trong động cơ đốt trong cũng như trong ôtô ra nhiều hệ thống như hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát...Trong đó, mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Hệ thống bôi trơn là một trong những hệ thống chính của động cơ.
Việc khảo sát một hệ thống bất kỳ trong động cơ sẽ giúp cho sinh viên củng cố lại những kiến thức đã học và biết đi sâu tìm hiểu những hệ thống khác. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn trên động cơ ô tô là một trong những đề tài đã nói trên.
Trong quá trình học tập chuyên ngành về công nghệ ô tô tại TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VINH chuyên ngành công nghệ ô tô với đề tài khảo sat,nghiên cứu mà cụ thể là tìm hiểu một hệ thống bất kỳ trên ô tô giúp cho sinh viên biết cách tìm hiểu một trong các hệ thống đó, trên cơ sở khảo sát tương tự sẽ nắm bắt sâu hơn các hệ thống khác của động cơ đốt trong nói riêng và các hệ thống trên ô tô nói chung.
Ngoài ra, việc khảo sát này còn giúp cho sinh viên có thêm kinh nghiệm, biết hướng nghiên cứu để đi sâu tìm hiểu một hệ thống bất kỳ.
Do đó,tìm hiểu về hệ thống bôi trơn là một đề tài như vậy.
Vinh,ngày 03 tháng 04 năm 2014
Sinh viên thực hiện
Phan Văn Sơn
&
CHƯƠNG I NHIỆM VỤ CHUNG:
I:1: Nhiệm Vụ Chung:
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ cung cấp dầu bôi trơn đến các chi tiết có chuyển động tương đối với nhau để bôi trơn làm sạch bề mặt làm việc của các chi tiết máy trong động cơ. Nhằm làm giảm ma sát, giảm hao tổn công suất do ma sát, làm sạch bề mặt làm việc để làm giảm hao mòn hư hỏng cho các chi tiết máy, ngăn chặn sự oxy hoá của các chi tiết(chống rỉ), ngoài ra còn làm tăng sự kín khích cho các cặp lắp ghép như: xy lanh- piston, xéc măng- xy lanh, xéc măng-pittông, xupáp-ổ đặt xupáp trong động cơ.
I:2: Tính chất :
dầu nhờn có nguồn gốc từ dầu mỏ thành phần hoá học chủ yếu của dầu nhờn là cácbon, hitrô (hitrocacbon)và một số chất phụ gia khác có các đặc tính riêng như: tính nhờn, tính tẩy rửa, tính chống đông đặt, tính chống oxy hoa. Thông số đặc trưng của dầu nhờn là tính nhờn, đặc tính của dầu nhờn thể hiện bằng tính dính, chính tính dính này mà dầu nhờn có khả năng làm kín khích cho các cặp lắp ghép có khe hở nhỏ. Dựa vào những tính chất nêu trên dầu nhờn được dùng làm dung dịch trơn nguội và tẩy rửa bề mặt làm việc của chi tiết máy. Có các loại dầu nhờn như:
+ Dầu nhờn dùng cho động cơ đốt trong.
+ Dầu nhờn dùng cho hợp truyền lực.
+Dầu nhờn dùng cho máy công nghiệp.
+ Dầu nhờn dùng cho máy công cụ.
+Dầu nhờn đặc biệt dùng cho: tuabin, máy biến thế, hệ thống phanh hãm. Thông thường trên thùng chứa dầu nhờn có ghi ký hiệu riêng cho từng loại dầu nhờn.
CHƯƠNG II TỔNG QUAN HỆ THỐNG BÔI TRƠN
II.1. Công dụng:
- Đưa dầu bôi trơn liên tục và tản nhiệt cho các bề mặt ma sát để giảm mài mòn, tăng tuổi thọ của chi tiết và giảm tổn thất công suất động cơ.
- Rửa sạch bề mặt ma sát của các chi tiết khỏi mạt kim loại bong tách trong quá trình hoạt động của động cơ. Đưa các mạt này về các-te sau đó được các phần tử lọc giữ lại, tránh cào xước bề mặt chi tiết.
- Bao kín khe hở giữa các chi tiết hoặc cụm chi tiết chính xác ví dụ giữa piston và xi lanh công tác…bảo vệ chi tiết khỏi oxi hóa (kết gỉ) bề mặt.
- Làm mát động cơ, tạo điều kiện thuận lợi cho việc khởi động động cơ lạnh.
II.2. Yêu cầu:
- Đưa dầu tới các bề mặt ma sát để bôi trơn liên tục.
- Lọc sạch tạp chất lẫn trong dầu và tẩy rửa các bề mặt ma sát.
- Làm mát các bề mặt ma sát và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng lý, hóa.
II.3. Phân loại:
¨ Bôi trơn bằng vung té:
- Là phương pháp bôi trơn nhờ tác dụng quay và va đập vào dầu của một số chi tiết làm cho dầu vung ra, rơi vào các bề mặt làm việc của động cơ.
¨ Phương pháp hứng dầu:
- Là phương pháp dầu nhờn được bơm cưỡng bức lên cao, khi chảy xuống được hứng vào các về mặt ma sát.
¨ Phương pháp bôi trơn cưỡng bức:
- Là phương pháp bôi trơn dùng bơm dầu để đẩy dầu bôi trơn đi khắp hệ thống với một áp suất nhất định.
¨ Phương pháp bôi trơn hỗn hợp:
- Là phương pháp bôi trơn kết hợp tất cả các phương pháp trên, nó được dùng trong động cơ đốt trong là chủ yếu.
II.4. Một số đặc điểm của dầu bôi trơn:
Tính chất quan trọng nhất liên quan đến chất lượng dầu bôi trơn là độ nhớt của nó. Mỗi loại động cơ yêu cầu dầu bôi trơn có một độ nhớt nhất định, phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ. Nếu dầu quá nhớt (đặc) thường khó lưu động trong hệ thống bôi trơn. Nên trong giai đoạn khởi động động cơ, dầu khó đến được tất cả các bề mặt làm việc của chi tiết đặc biệt là các bề mặt ma sát ở xa bơm dầu. Do đó một số bề mặt ma sát có thể thiếu dầu khi khởi động dẫn đến nhanh bị mài mòn, nhanh hỏng.
Các loại dầu bôi trơn thường có ký hiệu và chỉ số trên bao bì thể hiện tính năng và phạm vi sử dụng của chúng. Hiện nay các chỉ số của dầu chủ yếu dựa trên tiêu chuẩn của các tổ chức Hoa Kỳ. Có 2 thông số quan trọng để đánh giá đó là chỉ số SAE và chỉ số API.
· Chỉ số SAE (Society of Automobile Engineers) ban hành tháng 6 năm 1989 là chỉ số phân loại theo độ nhớt 1000C và 180C của hiệp hội kỹ sư Hoa Kỳ. Tại một nhiệt độ nhất định chỉ số SAE lớn nghĩa là độ nhớt cao và ngược lại. Chỉ số SAE cho biết cấp độ nhớt chia thành 2 loại:
Loại đơn cấp: Là loại chỉ có 1 chỉ số độ nhớt. Ví dụ SAE-40, SAE-50, SAE-10W, SAE-20W. Cấp độ nhớt có chữ W (Winter) dựa trên cơ sở độ nhớt ở nhiệt độ thấp tối đa (độ nhớt ở nhiệt độ khởi động từ -300C đến 500C) còn cấp độ nhớt không có chữ W chỉ dựa trên cơ sở độ nhớt ở 1000C.
Loại đa cấp: Là lạo có hai chỉ số nhớt SAE-20W/50; SAE-10W/40…Ví dụ SAE-20W/50 ở nhiệt độ thấp có cấp độ nhớt giống như loại đơn cấp SAE-50. Dầu có chỉ số nhớt đa cấp có phạm vi môi trường sử dụng rộng hơn so với dầu đơn cấp. ví dụ dầu nhớt đơn cấp SAE-40 dùng cho môi trường có nhiệt độ từ 260C đến 420C trong khi dầu nhớt đa cấp SAE-20W/50 có thể sử dụng ở môi trường nhiệt độ thay đổi từ 00C đến 400C. Dầu thường sử dụng ở nước ta là loại SAE 20W-40.
· Chỉ số API (American Petroleum Institute) là chỉ số đánh giá chất lượng dầu nhớt của viện hóa dầu Hoa Kỳ. Chỉ số API cho biết cấp chất lượng dầu nhớt theo chủng loại động cơ. Người ta phân thành 2 loại:
Dầu chuyên dụng: Là loại dầu chỉ dùng cho một trong hai động cơ là xăng hoặc Diezel.
Dầu đa dụng: Là loại dầu bôi trơn có thể dùng cho cả động cơ xăng và Diezel.
Khi sử dụng dầu bôi trơn phải tuân thủ hướng dẫn của nhà chế tạo động cơ và chỉ số SAE, API và thời gian thay dầu.
II. 5. Nguyên Lý Bôi Trơn
Hình 1. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức.
1. Các te dầu; 2. Phao hút dầu; 3. Bơm bánh răng; 4. Van an toàn; 5. Bầu lọc dầu; 6. Van an toàn; 7. Két làm mát; 8. Đồng hồ báo áp suất; 9. Đường dầu chính; 10. Bôi trơn trục khuỷu; 11. Bôi trơn trục cam.
Trong hệ thống bôi trơn cưỡng bức trên, toàn bộ lượng dầu của hệ thống bôi trơn được chứa trong các te 1 của động cơ. Bơm dầu 3 được dẫn động từ trục khuỷu động cơ hoặc trục cam. Dầu trong các te 1 được bơm 3 hút qua phao 2 . Phao 2 có lưới chắn để lọc sơ bộ những tạp chất có kích thước lớn trong dầu, kể cả khi động cơ bị nghiêng. Sau bơm, dầu có áp suất cao (có thể đến 10KG/cm2). Sau đó đi qua bầu lọc dầu 5 để loại bỏ cặn bẩn. Sau khi qua bầu lọc, dầu được đưa lên đường dầu chính và đi bôi trơn trục khuỷu, trục cam và trở lại các te 1. Van an toàn 4 và 6 là van tràn có tác dụng không chế áp suất dầu sau bơm và sau két làm mát. Khi bơm và két làm mát bị tắc hoặc áp suất dầu trong hệ thống quá lớn, van an toàn sẽ được mở để đảm bảo tính ổn định, tránh hiện tượng thiếu dầu bôi trơn cung cấp cho các bề mặt làm việc.
Khi dầu quá nóng (khoảng 800C), để giảm nhiệt độ của dầu, sau khi qua bầu lọc 5 dầu sẽ được đưa vào két làm mát 7 và được đưa đến đường dầu chính 9 để đảm bảo bôi trơn, đảm bảo độ nhớt của dầu nhờn.
II.6.Sự Cần Thiết Của Bôi Trơn
Hình 2
a/ Hai chi tiết chuyển động tương đối với nhau không có dầu bôi trơn.
b/ Hai chi tiết chuyển động tương đối với nhau có dầu bôi trơn.
1/ Những vụn kim loại, 2/ Dầu bôi trơn.
Các chi tiết máy sau khi gia công sẽ để lại vết gia công, đó là những vết nhấp nhô trên bề mặt chi tiết. Tuỳ theo chất lượng gia công mà vết nhấp nhô này to hay nhỏ, cao hay thấp. khi các chi tiết chuyển động tương đối với nhau các vết nhấp nhô dần dầnmất đi, đó cũng chính là sự hao mòn của các chi tiết, khi đó nó để lại các vụn kim loại trên bề mặt của các chi tiết trở thành tác nhân gây ra hao mòn tiếp tục. Các bụi cơ học các tạp chất khác hay nước từ bên ngoài vào do phần làm kín động cơ không tốt, cặn bẩn do mụi than đây là phần chủ yếu, mụi than có trong dầu nhờn bị cháy trong quá trình động cơ hoạt động.
Vụn kim loại, bụi cơ học và những tạp chất khác là tác nhân gây ra hao mòn cho các chi tiết máy, khi quá trình hao mòn tăng nhanh, lúc bấy giờ không còn là sự hao mòn nữa mà là sự phá huỷ các chi tiết máy. Do vậy cần có bôi trơn để làm giảm ma sát, giảm hao mòn, giảm nhiệt sinh ra do ma sát và để kéo dài tuổi thọ của động cơ.
Khi không có bôi trơn ma sát sẽ tăng, nhiệt sinh ra do ma sát tăng, làm cho các chi tiết giãn nở (tăng kích thước hình học của các chi tiết máy) và có thể làm thay đổi tính chất vật liệu của một vài chi tiết, hoặc làm cho các chi tiết bị bó (dính) không tiếp tục chuyển động được, nhất là những chi tiết có mômen xoắn lớn có thể dẫn đến gãy trục.
Hình 3
a/ Trục ở trạng thái đứng yên, không có dầu bôi trơn.
b/Trục bắt đầu quay, dầu bôi trơn đưa đến ổ đỡ.
c/ Trục bắt đầu dừng, lớp dầu bôi trơn còn chứa trong ổ đỡ.
Đối với trục và ổ đỡ trượt, khi trục lắp trong ổ có khe hở nhất định , ở trạng thái đứng yên do trọng lượng trục hạ, mặt dưới của trục tiếp xúc với ổ, khi trục quay mà không có dầu bôi trơn thì trục và ổ đỡ sẽ sinh ra do ma sát lớn, nhiệt tăng làm cho cặp chi tiết trục và ổ hao mòn rất nhanh, dẫn đến hư hỏng không làm việc được.
Nếu dầu bôi trơn đưa đến ổ đỡ trước khi trục chuyển động hay dầu bôi trơn đưa đến ổ đỡ ngay khi trục bắt đầu chuyển động thì dầu bôi trơn được trục cuốn theo (do tính dính của dầu nên dầu dính vào trục) tạo thành nêm nâng trục lên khỏi vị trí tiếp xúc trực tiếp với ổ (hình 3 a) nhờ vậy mà giảm ma sát tránh hao mòn cho cặp lắp ghép trục và ổ.
Khi dừng động cơ cũng có nghĩa là ngưng cung cấp dầu bôi trơn đến ổ đỡ, do vậy gây ra hao mòn cho trục và ổ đỡ ở giai đoạn này cũng đáng kể (hình 3 b).
Như vậy ở giai đoạn khởi động và ngừng động cơ là hai giai đoạn hao mòn cho các chi tiết máy trong động cơ là nhiều hơn cả. Để khắp phục hạn chế hao mòn các chi tiết máy ở giai đoạn này, trên ổ đỡ người ta gia công các rãnh dẫn và rãnh chứa dầu bôi trơn. Mặt khác cặp lắp ghép trục và lỗ là lắp lỏng, do trọng lượng của trục hạ xuống làm cho trục và ổ không đồng tâm, khi có dầu bôi trơn vào tạo nên cái nêm bao quanh trục giúp cho trục đồng tâm với ổ vì vậy áp suất dầu bôi trơn sẽ ảnh hưởng lớn đến chất lượng bôi trơn và tuổi thọ của các chi tiết máy.
Ngoài ra khi bề mặt các chi tiết máy được phủ một lớp dầu sẽ ngăn chặn được sự ăn mòn do oxy hoá. Khi có dầu bôi trơn vào bôi trơn, làm mát và tẩy rửa bề mặt của các chi tiết máy sẽ ngăn chặn được sự hao mòn và sự phá huỷ nói trên, do đó nhu cầu bôi trơn và làm nguội cho các chi tiết máy là cần thiết. dung dịch bôi trơn chính là dung dịch trơn nguội.
Ngày nay bôi trơn rất được quan tâm, còn là một chỉ tiêu kéo dài tuổi thọ của động cơ, để bôi trơn tốt làm giảm ma sát để nâng cao hiệu suất có ích của động cơ. Người ta còn dùng các chất phụ gia cho vào dầu nhờn nhằm làm tăng tính nhờn và một số tính chất khác để làm lợi tốt nhất cho bôi trơn.
II.7. Một Số Chi Tiết Hỏng Nặng Không Thể Bôi Trơn
Hư hỏng do thiếu bôi trơn nhất là không có bôi trơn sẽ dẫn đến những hao mòn hư hỏng khó dự đoán trước, thường là những hư hỏng lớn khiến động cơ phải đại tu trước thời hạn, thậm chí phải loại bỏ hẳn một số chi tiết máy do không hồi phục được.
Hình 4
h/ i/ k/
Hình 5.
a/ bạc trượt, b/ đòn bẩy, d/ trục cam, e/ pittông, f,h/ thanh truyền,
g/ xylanh, i,k,l/trục khuỷu, m trục đòn bẩy,
CHƯƠNG III HỆ THỐNG BÔI TRƠN
Phân loại hệ thống bôi trơn trong động cơ, được phân loại theo phương pháp dẫn dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết máy, có thể chia ra làm ba loại với ba phương pháp bôi trơn khác nhau.
+ Phương pháp bôi trơn không có hệ thống riêng biệt.
+ Phương pháp bôi trơn vung dầu (tự vung).
+ Phương pháp bôi trơn có áp suất.
III.1 Phương pháp bôi trơn không có hệ thống riêng biệt.
Phương pháp này được áp dụng cho động cơ xăng hai thì. Trong động cơ xăng hai thì không có hệ thống bôi trơn riêng biệt, dầu bôi trơn không được đưa đến các bề mặt làm việc của các chi tiết máy để bôi trơn bằng hệ thống bôi trơn mà dầu bôi trơn cùng với xăng đi đến các bề mặt làm việc của các chi tiết máy có chuyển động rương đối với nhau.
Dầu bôi trơn được pha vào trong xăng theo một tỷ lệ nhất định, khi động cơ làm việc dầu nhờn theo xăng đi vào các te, vào xylanh, vào buồng đốt để bôi trơn cho các chi tiết máy như trục khuỷu, thanh truyền, xylanh, piston. Tỷ lệ dầu nhờn pha vào trong xăng từ 5% đến 7%.
Với phương pháp bôi trơn này các chi tiết máy không được bôi trơn đầy đủ, bề mặt các chi tiết máy không được tẩy rửa, các chi tiết máy không được làm nguội bằng dầu nhờn. Do đó bôi trơn bằng phương pháp này rất kém hiệu quả. Đây là một trong những nguyên
Nhân khiến cho động cơ xăng hai thì kém bền.
Mặt khác do dầu nhờn có trong xăng nên hỗn hợp của động cơ xăng hai thì khó cháy và hỗn hợp cháy không hoàn toàn dẫn đến hiệu suất nhiệt của động cơ thấp. Đây cũng chính là nhược điểm của động cơ xăng hai thì.
III.2
hương pháp bôi trơn vung dầu:
Hình 6 Thanh truyền vung dầu bôi trơn
Phương pháp bôi trơn vung dầu dựa vào chuyển động quay của các chi tiết trong cơ cấu biên tay quay để vung dầu dưới các te lên bôi trơn cho các chi tiết máy. Phương pháp bôi trơn này đơn giản chỉ có một chi tiết là một thanh gắn phía dưới mủ biên có tác dụng như cái muỗng, khi trục khuỷu quay nó quay theo và tát dầu dưới các te để bôi trơn cho các chi tiết máy. Phương pháp này thường áp dụng cho động cơ xăng bốn thì có công suất nhỏ cơ cấu phân phối khí kiểu xupáp đặt.
III. 3: Phương pháp bôi trơn có áp suất:
Phương pháp bôi trơn có áp là dùng bơm hút dầu nhờn ở các te, đẩy dầu nhờn đến các vị trí bôi trơn trong động cơ, sau khi bôi trơn động cơ dầu nhờn trở về các te của động cơ.
Trong phương pháp bôi trơn này dầu nhờn được đẩy đi bôi trơn với lưu lượng và áp suất nhất định được xem như là bôi trơn cưỡng bức, các chi tiết máy có chuyển động tương đối với nhau được bôi trơn đầy đủ, bề mặt làm việc của các chi tiết máy được tẩy rửa sạch, các chi tiết máy truyền nhiệt qua dầu nhờn để làm giảm nhiệt. Vì vậy phương pháp bôi trơn có áp suất là phương pháp bôi trơn tốt có hiệu quả cao được sử dụng phổ biến hầu hết trên chủng loại động cơ.
Ngoài việc bôi trơn do các rãnh (ống) dẫn dầu đến các chi tiết có chuyển động tương đối với nhau, còn bôi trơn các chi tiết bằng các lỗ phun từ phía dưới hướng lên (hình )ngày nay nhiều chủng loại động cơ sử dụng phương pháp bôi trơn có áp suất kết hợp với việc phun từ dưới lên tăng cường bôi trơn làm mát cho xylanh pittông như hình 6 b.
Những động cơ hiện đại còn dùng dầu bôi trơn làm nguội pittông bằng cách phun dầu nhờn vào vách trong của pittông (hình 6 a )
Hệ thống bôi trơn trên các động cơ có các chi tiết chính như bơm dầu nhờn, bình lọc, két làm mát…nhưng ở mỗi động cơ sẽ có sơ đồ riêng biệt, vì vậy người sử dụng cần tìm hiểu trên mỗi động cơ cụ thể để dụng được, chăm sóc, bảo dưởng tốt hơn.
III.4.SƠ ĐỒ HỆ THỐNG BÔI TRƠN
H.7.1. Dầu nhờn phun làm mát và bôi trơn xylanh pittông Hình 7.2. Sơ đồ hệ thống bôi trơn
Hình 7.3. Sơ đồ hệ thống bôi trơn Hình 7. 4 Sơ đồ hệ thống bôi trơn
Hình 7.5. Sơ đồ hệ thống bôi trơn với phương pháp lọc trả dầu trở về các te
Hình 7.6. Sơ đồ hệ thống bôi trơn, với phương pháp dầu được lọc trước khi đi bôi trơn.
Hình 7.7. Sơ đồ hệ thống bôi trơn với rảnh dẫn dầu trong trục khuỷu
Hình 7.8 Rảnh dẫn dầu trong trục khuỷu
Hình 7.9
1/ các te, 2/ ống hút vào lọc sơ, 3/ bơm dầu nhờn, 4/ van ổn áp, 5/ bình lọc tinh,
6/van an toàn, 7/ đồng hồ báo áp suất dầu, 8/ mạch dầu chính, 9/ rãnh dầu đến
cổ chính trục khuỷu, 10/ rãnh dầu đến ổ đỡ trục cam, 11/ bình lọc tinh, 12/
két làm mát dầu,13/ van ổn nhiệt, 14/ đồng hồ nhiệt độ, 15/ trục khuỷu động cơ
khởi động, 16/thước đo mức dầu trong các te.
Hình 7.10
1/ các te, 2/ bơm dầu nhờn phụ, 3/ các te, 4/ lọc sơ, 5/ bơm dầu chính,
6/ lọc tinh, 7/ đồng hồ báo áp suất, 8/ mạch dầu chính, 9/ rãnh dẫn dầu đến
cổ chính trục khuỷu, 10/ rãnh dẫn dầu đến ổ đỡ trục cam, 11/ bình lọc tinh,
12/ đồng hồ báo nhiệt độ dầu, 13/két làm mát dầu.
Hình 7.11
1/ các te, 2/ bơm dầu nhờn, 3/ bơm ổn áp của bơm dầu, 4/ mức đo thước dầu trong các te, 5/ bánh răng, 6/bình lọc ly tâm, 7/ van ổ nhiệt, 8/ két làm mát, 9/ van ổn áp s trong rãnh dầu chính, 10/ cổ chăm dầu, 11/ đồng hồ báo áp suất trong rãnh dầu chính, 12/ rãnh dẫn dầu trong trục đòn bẩy, 13/ rãnh dẫn dầu chính, 14/ hóc dầu cổ biên, 15/ cổ biên trục khuỷu, 16/ cóc chăm dầu.
Hình 7.12.
1/ Pittông
2/ Xylanh
3/ Chốt pittông
4/ Thanh truyền
5/ Tia dầu nhờn
6/ Chân (đuôi) Pittông
7/ Đuầu nhỏ TT
8/ Bạc dầu
9/ Bạc khí (hơi)
Hình 7.13 Sơ đồ hệ thống bôi trơn Hình 7.14 Dầu bôi trơn làm mát đỉnh pittông
Hình 7:15 Sơ đồ hệ thống bôi trơn.
CHƯƠNG IV CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CHI TIẾT CHÍNH
IV:1 Bơm dầu
Bơm dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn bánh răng, có hai loại: bơm bánh răng ăn khớp ngoài và bơm bánh răng ăn khớp trong. Bơm bánh răng ăn khớp trong thường lắp trên động cơ xăng có công suất nhỏ, bơm bánh răng ăn khớp ngoài được sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại động cơ.
IV:2 Bơm bánh răng ăn khớp trong:
Bơm bánh răng ăn khớp trong có cấu tạo nhỏ gọn nhưng khó gia công chế tạo.cấu tạo gồm có: vỏ bơm làm bằng gang gồm vỏ và nắp vỏ, trên vỏ bơm có vùng hút và vùng đẩy,vùng hút nối với ống hútđầu ống hút có lưới lọc,bơm lắp vào khối động cơ bằng các bu lông, bên trong vỏ bơm lắp cặp bánh răng ăn khớp trong, bánh răng trong là bánh răng chủ động (còn gọi là rô to), bánh răng ngoài là bánh răng phụ động, trục truyền động được gia công liền với bánh răng trong. Số răng của bánh răng ngoài luôn luôn nhiều hơn số răng của bánh răng trong một răng, do đó khi hai bánh răng quay ăn khớp trong sẽ tạo ra hốc răng.
Trong quá trình làm việc khi bánh răng trong quay dẫn đến bánh răng ngoài quay theo và quay cùng chiều với bánh răng trong, hốc răng ăn khớp ở vùng hút lớn dần dầu nhờn được hút vào hốc răng, hốc răng ăn khớp ở vùng đẩy nhỏ dần dầu trong hốc răng được đẩy ra khỏi bơm,(với đặc điểm cấu tạo của bơm bánh răng ăn khớp trong, thì giá trị khe hở mặt bên của cặp bánh răng là thông số quan trọng, có ảnh hưởng lớn đến lưu lượng và áp suất làm việc của bơm).
Hình 8.
1. Bánh răng chủ động, 2.Bánh răng phụ động ,3. Rãnh thoát,4. Rãnh hút
IV:3 Bơm bánh răng ăn khớp ngoài:
Bơm bánh răng ăn khớp ngoài có cấu tạo đơn giản dễ gia công chế tạo. Cấu tạo gồm có vỏ bơm và nắp vỏ bơm bằng gang, trên vỏ bơm có vùng hút vùng đẩy, vùng hút và vùng đẩy đều có các ống nối, bơm lắp vào khối động cơ bằng các bu lông. Ngoài ra trên vùng đẩy thường có lắp một van giới hạn áp suất (van ổn áp) dùng để giới hạn áp suất của dầu nhờn ở vùng đẩy.
Bên trong vỏ bơm lắp cặp bánh răng ăn khớp ngoài, bánh răng phụ động quay trơn trên trục của nó (trục lắp cố định trong vỏ bơm), bánh răng chủ động có thể liền hoặc gia công rời với trục, trục lắp trên hai ổ đỡ trong vỏ bơm, một đầu của trục lắp bánh răng để nhận truyền động cho bơm. Trong quá trình làm việc hai bánh răng quay ngược chiều nhau dầu nhờn được các răng của bánh răng đẩy dầu ven theo mặt trụ trong của vỏ bơm đi từ vùng hút sang vùng đẩy, nếu áp suất dầu nhờn ở vùng đẩy vượt quá giới hạn cho phép van sẽ mở ra một phần dầu nhờn được trả về các te nhờ vậy mà áp suất dầu nhờn đẩy được ổn định.
Hình 9. Bơm bánh răng ăn khớp ngoài
Hình 9.1
1võ bơm, 2. bánh răng chủ động, 3, vùng đẩy, 4. bánh răng phụ động,
5. lưới lọc, 6. lọc, 7. van giới hạn áp suất, 8. vít điều chỉnh lực đẩy lò xo
Với đặc điểm cấu tạo của bơm bánh răng ăn khớp ngoài thì giá trị khe hở giữa đỉnh bánh răng và mặt trụ trong của vỏ bơm, khe hở hai mặt bên của bánh răng với vỏ bơm là hai thông số có ảnh hưởng lớn đến lưu lượng và áp suất của bơm.
Hình 9.2
a/ kiểm tra khe hở mặt bên bánh răng b/ kiểm tra khe hở đỉnh răng
IV.4. Van ổn áp(Van Giới Hạn Aùp Suất Hình 9.1):
Van ổn áp là van một chiều có thể là kiểu van viên bi hoặc kiểu van piston, dùng để giới hạn áp suất đẩy của nhờn nhờ vậy mà áp suất dầu nhờn ở vùng đẩy ổn định, tránh cho bơm làm việc quá tải (chóng hao mòn) khi số vòng quay của động cơ tăng cao. Van ổn áp có thể lắp trên bơm dầu hoặc lắp trên để bình lọc (xem số 7 hình 9.1).
IV:5 Van Điều Nhiệt:
Van điều nhiệt đặc trên rãnh dẫn dầu trước két làm mát dầu. Van điều nhiệt dùng để điều hoà nhiệt độ của dầu bôi trơn. Khi mới khởi động động cơ nhiệt độ dầu nhờn thấp, van điều nhiệt đóng ngăn không cho dầu đi ra két làm mát, khi nhiệt độ dầu tăng thì van sẽ mở một phần hay mở hoàn toàn để dầu đi ra két làm mát một phần hay hoàn toàn (xem van điều nhiệt hình 7.9, 7.10, 7.11)
IV:6 Bình lọc sơ:
Bình lọc sơ dùng để lọc giữ lại những cặn bẩn có kích thước lớn, đặt trong các te (trước bơm dầu bôi trơn). Thường dùng lưới kim loại (xem số 2 hình 7.9, số 4 hình 7.10).
Bình lọc sơ kiểu nhiều đĩa ghép.
Hình 10
Bình lọc dầu bôi trơ kiểu đĩa ghép.
1/nấp BL, 2/rãnh dầu sau khi lọc, vỏ BL, 4/ rãnh dầu trước khi lọc,
5/ đĩa xoay, 6/tấm gạt cố định,7/ đĩa xoay, 8/ trục xoay.
Các tấm gạt 5 và 7 lắp xen kẽ với nhau tạo thành khe hở (khe hở 0,07-0,08mm), dầu bôi trơn trên theo kẽ hở giữa hai tấm gạt, các cặn bẩn bị giữ lại bởi các tấm gạt, dầu sạch đi vào bên trong và thoát ra khỏi lọc.
Các tấm gạt 6 lấp cố định trong bình lọc, các tấm thép 5 và 7 lắp trên trục 8 có tay vặn có thể vặn để xoay trục 8.
Khi lọc bẩn người ta tháo lọc rửa, xoay trục 8 để gạt các cặn bẩn ra khỏi lỏi lọc. Bình lọc loại này được xếp bình lọc loại thô.
IV:7:Bình lọc tinh:
Bnh lọc tin dùng để lọc giữ lại những cặn bẩn có kích thước nhỏ mà bình lọc sơ chưa lọc được. Bình lọc tinh lọc dầu theo hai phương pháp:lọc thấm và lọc ly tâm.
a/ Lọc Thấm (hình 9.2):
lọc loại này được sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại động cơ, nguyên lý làm việc của bình lọc tin là lọc thấm. Ruột lọc là giấy lọc hay nỉ lọc (ruột lọc thay định kỳ dựa vào số giờ hoạt động của động cơ).
Trong bình lọc tinh có van an toàn (van một chiều), khi ruột lọc quá bẩn không còn khả năng lọc được nữa áp suất dầu trong bình lọc tăng dần đến khi thắng được lực đẩy lò xo làm cho lò xo nén lại để mở van an toàn (van an toàn số 6 hình 7.11, số1 hình 9.2), lúc này dầu không thấm qua bình lọc để lọc mà đi thẳng vào mạch dầu bôi trơn, đồng thời lúc này cặp tiếp điểm điện nối lại làm đèn báo cháy sáng báo cho người sử dụng biết bình lọc đã bị bẩn.
Khi lọc bị quá bẩn có thể làm cho ruột lọc bị biến dạng, làm tắt rãnh dẫn dầu gây hư hỏng cho các chi tiết máy.
Hình 11
a/ bình lọc dầu nhờn lắp trên đế bình lọc.b/ bình lọc tách rờic/ giấy lọc ,
d/ bình lọc1/ van an toàn, 2/ ruột lọc, 3/ đế bình lọc
Hình 11.1
Hình 11.2 các bình lọc tinh dầu bôi trơn loại lọc thấm.
IV:8: Bình lọc ly tâm:
Bình lọc ly tâm được sử dụng không được phổ biến trên các động cơ, tuy nhiên loại bình lọc này có chất lượng rất tốt, khi động cơ sử dụng bình lọc ly tâm sẽ giảm được chi phí chăm sóc bảo dưỡng cho động cơ , vì bình lọc ly tâm không phải thay định kỳ như bình lọc thấm, mà chỉ cần rửa sạch rồi sử dụng trở lại.
Hình 12: bình lọc ly tâm
1/ đế bình lọc, 2/ dầu về các te, 3/ dầu từ bơm đến, 4/ van ổn áp trong mạch dầu chính, 5/ dầu đã lọc, 6/ ổ lăn của rôto, 7/ rôto, 8/ nấp bình lọc, 9/ vít giữ rôto
Cấu tạo bình lọc ly tâm gồm các chi tiết chính như: rôto, nấp đậy rôto, trục rôto, đế bình lọc.
+ Đế bình lọc: đế bình lọc làm bằng gang hoặc hợp kim nhôm tuỳ theo từng loại động cơmà có hình dáng khác nhau, đế bình lọc lấp trên khối động cơ. Trên đế bình lọc có các lỗ dẫn dầu thông với các lỗ dẫn dầu trên khối động cơ để dẫn dầu vào bình lọc và dẫn dầu ra khỏi bình lọc, đế bình lọc dùng để lắp trục rôto, nắp đậy rôto,(ở một vài loại động cơ trên đế bình lọc có các van như van ổn áp cho mạch dầu chính, van ổn nhiệt, van an toàn).
+Trục rôto: trục rôto làm bằng thép để tăng khả năng chóng mài mòn và giảm ma sát, trục rôto có mạ một lớp Crôm, trục rôto gồm có hai trục lắp lòng vào nhau dùng để dẫn dầu vào rôto bình lọc và dẫn ra khỏi rôto bình lọc, trục rôto còn để định vị, dẫn hướng cho rôto quay, trục rôto lắp vào đế bình lọc bằng ren.
+ Nắp đậy rôto: nắp đậy rôto làm bằng hợp kim nhôm dùng để đậy kín rôto ngăn không cho dầu nhờn văng ra ngoài, nắp đậy lắp đế bằng bu lông.
+Rôto: rôto là chi tiết chính của bình lọc ly tâm. Rôto làm bằng hợp kim nhôm có đế rôto, lỏi và vỏ ngoài. Đế rôto có lỗ dẫn dầu vào, có hai vòi phun ngược chiều nhau (đường kính lỗ phun là:1mm)dùng để phun dầu nhờn ra khỏi rôto. Lỏi rôto dùng giữ dầu sạch trong rôto quay, trong lỏi rôto có lỗ dẫn dầu đã lọc sạch ra khỏi rôto. Vỏ ngoài của rôto dùng để đậy kín lỏi rôto giữ cho dầu không văng ra khỏi rôto.
Khi động cơ hoạt động dầu dẫn đến rôto của bình lọc với áp suất nhất định (từ 3 đến 5 kg/cmG), dầu theo các đường dẫn dầu đến rôto sau đó phun ra hai lỗ phun, hai tia dầu phun ra với áp lực lớn sinh ra hai phản lực có chiều ngược nhau tạo nên ngẫu lực làm cho rôto quay với số vòng quay từ 5000 đến 7000 vòng/ phút, khi rôto quay dầu nhờn trong rôto quay theo và sinh ra lực ly tâm lớn, các vật bẩn có khối lượng riêng lớn văng xa tâm của rôto và bám dính vào vách vỏ ngoài của rôto còn dầu sạch thì ở trong lỏi rôto, dầu sạch theo lỏi dẫn dầu trong lỏi và trục của rôto đi xuống đế bình lọc rồi đi ra khỏi bình lọc. Sau một thời gian làm việc vỏ ngoài của rôto bám đầy các cặn bẩn, rôto được tháo ra làm sạch rồi lắp lại tiếp tục sử dụng mà không cần phải thay rôto mới, đây chính là ưu điểm lớn của bình lọc dầu nhờn kiểu ly tâm.
Hình 12.1. Bình lọc ly tâm
IV:9:Két Làm mát dầu nhờn (két dầu, sinh hàn):
Hình 13 két làm mát dầu nhờn
Két làm mát dầu nhờn dùng để làm mát dầu nhờn, góp phần làm mát chi tiết máy trong động cơ. Có hai phương pháp làm mát dầu nhờn:làm mát bằng không khí và làm mát bằng nước, đối với những động cơ chung quanh động cơ không khí thông thoáng hoặc không khí di chuyển:như động cơ ôtô, máy kéo,động cơ kéo máy phát điện, động cơ tĩnh tại thì làm mát bằng không khí, đối với những động cơ mà không khí chung quanh động cơ không thông thoáng thì két dầu làm mát bằng nước: như động cơ tàu thuỷ hay động cơ có điều kiện làm mát bằng nước.
Két dầu thường làm bằng thép hoặc đồng thao, có ba phần chính là:ngăn trên ngăn dưới và các ống nối, trên ống nối có các cánh tản nhiệt. Các cánh tản nhiệt làm tăng diện tích tiếp xúc két dầu với không khí nhờ vậy mà két dầu làm mát tốt hơn . trong quá trình làm việc dầu nhờn nóng trong động cơ đẩy ra ngăn trên của két dầu, dầu theo các ống nối đi xuống ngăn dưới, trong quá trình đó dầu trao đổi nhiệt với không khisẽ nguội dần đi, dầu nhờn đi xuống ngăn dưới rồi tiếp tục đi vào bôi trơn, làm mát cho các chi tiết máy trong cá động cơ.
IV:10 Đồng hồ (đèn) kiểm tra:
a
Hình 14 a đồng hồ b đèn kiểm tra
Các đồng hồ hay đèn báo gồm:
+ Đồng hồ báo số đo áp suất kg/cŭ (hay bar). Aùp suất dầu nhờn thường đo ơ mạch dầu chính trong hệ thống bôi trơn.
+ Đồng hồ báo số đo nhiệt độ (độ c hay độ F), đồøng hồ báo nhiệt độ có thể nhiệt độ dầu nhờn ở các te hoặc ở mạch dầu chính.
+ Đèn báo cũng dùng để báo áp suất và nhiệt độ của dầu nhờn trong động cơ nhưng mang tính báo nguy hiểm. Khi áp suất hay nhiệt độ của dầu nhờn nằm trong giới hạn cho phép thì đèn không cháy, Khi áp suất hay nhiệt độ của dầu nhờn không nằm trong giới hạn cho phép thì đèn cháy sáng, thường là đèn có màu đỏ. Đèn báo áp suất nhiệt độ của dầu bằng đèn báo thông thường dùng cặp tiếp điểm điện đặt trong mạch dầu chính trước bình lọc tinh. Ngoài ra tuỳ theo từng loại động cơ mà có thể có các đồng hồ và đèn báo khác.
Hình 15. Đồng hồ báo ápsuất dầu bôi trơn Hình 16. dầu bôi trơ ở cổ trục trục khuỷu
CHƯƠNG V CÁC DẠNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ PHƯƠNG ÁN SỮA CHỮA,BẢO DƯỠNG
V.1. Áp suất dầu bôi trơn giảm.
- Có thể do dầu ở đuờng ống dẫn dầu chính bị rò, bơm dầu hoặc các ổ trục khuỷu trục cam bị mòn.
- Mức dầu cacte quá thấp, không đủ dầu cung cấp. Dầu quá loãng hoặc không phù hợp
- Van giảm áp của bơm bị kẹt ở vị trí mở, dầu không cung cấp cho hệ thống được.
- Độ nhớt của dầu thấp, dầu bị lọc qua khe trục.
- Động cơ quá nóng làm giảm độ nhớt của dầu
V.2. Áp suất dầu bôi trơn tăng.
-Áp suất dầu bôi trơn tăng thường ít xảy ra, trường hợp nếu có thì do các đường ông dẫn dầu bị tắc.
-Sử dụng dầu có độ nhớt cao.
-Van giảm áp bị kẹt ở vị trí đóng.
-Đồng hồ báo áp suất dầu bị hỏng.
V.3. Hỏng bơm dầu.
Bơm dầu hỏng có thể gây nên giảm áp suất trong hệ thống bôi trơn và làm giảm lưu lượng bơm dầu.
Các dạng hỏng của bơm dầu:
- Các bánh răng của bơm bị mòn.
- Mặt làm việc bên trong thân bơm bị mòn.
- Van điều chỉnh áp suất dầu bôi trơn bị mòn
- Lổ, bệ van bị mòn, xước, lỗ ren bị hỏng.
- Các bạc lót gối đỡ trục bị mòn.
- Lò xo van giảm áp bị yếu hoặc gãy.
- Thân bơm bị nứt, vỡ.
V.4. Hỏng lưới lọc và bầu lọc.
V.4.1. Các dạng hỏng.
- Lưới lọc được đặt trên đường ống hút thường bị thủng hoặc tắc các lỗ lưới.
- Thân bầu lọc bị bứt các răng vặn bị cháy hỏng.
V.4.2. Sửa chữa.
Nếu lưới lọc bị tắc thì đem ngâm vào xăng một thời gian, sau đó xúc rửa và thổi sạch bằng khí nén.
Bầu lọc bị tắc thì ta thường thay bầu lọc mới.
V.5. Hỏng két làm mát
v.5.1. Các dạng hỏng.
- Đường ống trong ruột két bị bẩn.
- Két làm mát bị thủng.
v.5.2. Sửa chữa.
- Ống làm mát bị bẩn thì thông bằng que thông với khí nén và dầu hỏa.
- Két bị thủng thì dùng phương pháp hàn đắp.
V.6. BÃO DƯỠNG
Kiểm tra mực dầu:
Đậu xe ở những nơi bằng phẳng, tắt máy đợi một vài phút để dầu trở về máng dầu.
Tháo que thăm dầu và lau sạch nó. Cắm que thăm dầu trở vào rồi lấy ra xem mực dầu bám trên que để biết có cần thiết thêm dầu hay không.
Chú ý tình trạng của dầu để xác định xem nó có bị bẩn, loãng hay đặc. Có thể nhỏ một vài giọt dầu lên ngón tay rồi miết hai ngón tay vào nhau để biết trong dầu có bụi hay không.
Thay dầu:
Thay thế khi nó bị nhiễm bẩn. Dầu bôi trơn động cơ dần dần trở nên bẩn do sự hình thành muội than trong buồng đốt. Sự nhiễm dầu xảy ra do những hạt bụi nhỏ qua lọc khí và những hạt kim loại do sự mài mòn trong động cơ. Mặc dù lọc dầu lọc sạch được những hạt nhỏ nhưng không thể lọc sạch hoàn toàn.
Các nhà sản xuất xe ôtô thường giới thiệu cho khách hàng (bằng tài liệu kèm theo) lịch trình thay dầu bôi trơn. Tuy nhiên, thời hạn thay dầu phụ thuộc chủ yếu vào tình trạng sử dụng xe.
Những công việc bảo dưỡng khác:
Lọc dầu được thay thế định kỳ theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Thường thì lọc dầu được thay thế trong mỗi lần thay dầu hoặc sau vài lần thay dầu. Nói chung vẫn phụ thuộc vào điều kiện sử dụng xe.
Bơm dầu không cần thiết phải bảo dưỡng trong điều kiện vận hành bình thường. Nu bơm bị mòn, không giữ được áp lực thì tháo bơm để sửa chữa hoặc thay thế.
Van an toàn áp lực không được khuyến khích điều chỉnh hoặc sửa chữa, nếu nó không hoạt động tốt thì nên thay mới.
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án với đề tài tìm hiểu hệ thống bôi trơn trên ô tô e đã cowbanr hoàn thành đề tài ới sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Hoàng Văn Thức và các thầy trong khoa cơ khí động lực.
Trong đề tài này e đi sâu tìm hiểu về hệ thống bôi trơn.e đã giới thiệu khái quát cơ bản về hệ thống bôi trơn, về nhiệu vụ yêu cầu công dung của hệ thống bôi trơn, những bộ phận chính của hệ thống bôi trơn. Các phương pháp bôi trơn,những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục sữa chữa,bão dưỡng của hệ thống bôi trơn.
Tuy nhiên do thời gian hạn chế nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về hệ thống bôi trơn nên không tránh khỏi những thiếu sót mong các thầy chỉ dẫn thêm. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên ngành động cơ đốt trong về đặc biệt là hệ thống bôi trơn trên ô tô. Qua thời gian làm đồ án chuyên đề em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, AutoCAD… phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực. Em rất mong các thầy cô góp ý để đồ án tốt nghiệp này được hoàn thiện hơn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. A. Kolchin - V.Demidov.Design of Automotive Engines. English translation, Mir Publishers, 1984.
[2]. Hồ Tấn Chuẩn - Nguyễn Đức Phú - Trần Văn Tế - Nguyễn Tất Tiến. Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong – tập III. Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1977.
[3]. Nguyễn Tất Tiến. Nguyên lý động cơ đốt trong. Nhà xuất bản giáo dục 2009.
[4]. Phạm Minh Tuấn. Động cơ đốt trong. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, Hà Nội 2006.
